"Hoy un auto chino cambia cada dos años": Daniel Herrero, CEO de Mercedes-Benz, lanzó una advertencia para la industria automotriz

En el museo del Autódromo Internacional de Termas de Río Hondo todavía flotaba el olor a goma y nafta después de la exhibición de los Mercedes-Benz AMG. Afuera, algunos invitados seguían sacándose fotos con los autos deportivos; adentro, entre vitrinas, trofeos y carrocerías históricas, Daniel Herrero saludaba a todos como si estuviera en el living de su casa. Se detenía para escuchar, preguntaba nombres, hacía chistes. Tiene esa mezcla rara de ejecutivo y vendedor de barrio: puede pasar de la inteligencia artificial y la competitividad china a hablar de la escuela pública o que todavía siente emoción cuando puede generar un puesto de trabajo.

No parece alguien que lleve décadas sentado en la mesa chica de la industria automotriz argentina. Mucho menos un hombre que comandó durante años Toyota Argentina y que hoy lidera Prestige Auto, la compañía que tomó el control de Mercedes-Benz en el país. Hay algo más cercano en su forma de moverse. Más “entrador”, más espontáneo. Hasta cuando se refiere a los desafíos que enfrenta el sector lo hace con entusiasmo.

“La industria va a un mercado muy competitivo, con cambios muy violentos”, dice mientras se acomoda en una silla. Para Herrero, el desafío ya no pasa solamente por fabricar autos, “Hay que mantenerse en ese régimen de innovación y competitividad feroz”. Y en ese escenario aparece un protagonista inevitable: China.

El desembarco de las marcas chinas en Argentina, asegura, ya está teniendo un impacto “muy fuerte”. Habla de precios agresivos, de una velocidad de innovación difícil de igualar y de una lógica completamente distinta a la histórica industria automotriz. “Antes un modelo cambiaba cada 10 años; hoy un auto chino cambia cada dos y se transforma en un producto de moda”, resume. Pero lejos de caer en un discurso pesimista, Herrero insiste en que la única manera de enfrentar esa competencia es: “Mejorar la eficiencia de producción de todos nuestros procesos para poder competir de igual a igual con los chinos”. Y enseguida baja la discusión a números concretos: “Ellos tienen un mercado de 15 millones de autos, pero fabrican 30 millones y tienen capacidad para 40 millones, con subvenciones del Estado”. Hace una pausa y sonríe antes de cerrar la idea con una frase que mezcla realismo y optimismo: “Competir contra ese monstruo es difícil, pero para mí no es imposible”.

Herrero tampoco descarta que las automotrices chinas terminen instalando fábricas en Argentina. De hecho, cree que tarde o temprano eso puede pasar. Pero no lo analiza solamente desde la rentabilidad. “Una empresa es exitosa cuando crece equilibradamente con la comunidad”, sostiene. La frase aparece varias veces durante la charla, como una especie de mantra personal.

Cuando el tema deriva hacia los autos eléctricos, su mirada se vuelve menos futurista y más pragmática. Considera que América Latina y África tendrán una transición mucho más lenta que Europa por una cuestión básica: infraestructura. “No es lo mismo Costa Rica que Argentina o Brasil”, explica. Y enseguida desarrolla por qué: “Costa Rica tiene distancias cortas, energía 100% renovable y probablemente cambie más rápido al eléctrico. Nosotros tenemos distancias largas y no tenemos infraestructura”, remarca. “En Brasil, el 90% del combustible es derivado del etanol de caña de azúcar, donde trabajan dos millones de personas”. Y concluye: “Va a ser muy difícil que eso cambie de un día para el otro a eléctrico. Entonces, creo que va a haber un retardo”.

La conversación se va hacia el litio argentino y el potencial que muchas veces se menciona alrededor de la electromovilidad. Entonces aparece una pregunta inevitable: ¿por qué Argentina, con una de las mayores reservas de litio del mundo, todavía no fabrica baterías o autos eléctricos? Herrero responde casi como un profesor: “Transportar carbonato de litio lo podés poner en un contenedor con 50 grados bajo cero o con 50 grados de temperatura y no hay ningún tipo de problema”, explica. Pero asegura que el escenario cambia cuando se trata de baterías ya ensambladas. “Traer o mandar una batería necesita contenedores climatizados y controlados porque la batería armada tiene sus riesgos. Entonces, ¿qué sentido tiene fabricar una batería a 3.000, 5.000 o 10.000 kilómetros de donde está la fábrica de autos? ”, señala.

Para Herrero, el desarrollo de una industria local no llegará primero por el litio, sino por la fabricación de vehículos. “Lo más probable es que una cosa empuje a la otra”, resume.

Con los autos autónomos mantiene el mismo tono: no duda de que llegarán, pero insiste en que la Argentina todavía tiene problemas mucho más básicos. “Si las rutas ni siquiera tienen bien pintadas las líneas, es difícil pensar en autos manejándose solos”, dice entre risas. Aun así, imagina escenarios posibles en grandes ciudades para recorridos cortos y urbanos.

Pero quizás el momento en el que más cómodo se siente es cuando habla de educación y trabajo. Ahí deja de sonar como CEO y aparece algo más personal. Cree que la inteligencia artificial transformará por completo la industria, aunque rechaza la mirada apocalíptica sobre las nuevas tecnologías. “No te van a dejar sin trabajo; al contrario, van a generar trabajo”, afirma.  Para él, el verdadero problema pasa por otro lado: la capacitación. “Tenemos que estar preparados para esas tecnologías”, insiste. Y enseguida baja la idea a ejemplos concretos. “Hoy es una belleza cómo podemos conseguir datos, pero no tenemos gente que tenga la capacidad de analizarlos”, señala.

La misma lógica, dice, se repite en la automatización industrial. “La robótica me puede solucionar un proceso o hacerlo más eficiente y con más calidad, pero no tengo técnicos en inteligencia artificial, no tengo técnicos para hacerlo”, explica.

Por eso insiste en que el desafío no es frenar la tecnología, sino acompañarla con educación. Cuenta que desde Prestige, junto a Tigmas, están impulsando becas universitarias y programas de prácticas profesionalizantes para estudiantes secundarios. “Estamos trabajando con 100 chicos para llevarlos al nivel que necesita la industria hacia adelante”, dice.

A esa altura de la charla ya queda claro que Herrero no habla solamente de autos. Habla de oportunidades. De movilidad social. De una industria que, en su propia historia, funcionó como plataforma de ascenso. Él mismo lo dice casi al final: “Yo arranqué sin nada”. Cuenta que viene de la escuela pública y que fue la industria automotriz la que le permitió llegar hasta donde llegó. No lo dice con solemnidad, sino con orgullo genuino.

Cuando le preguntan qué cambiaría de su carrera, sorprende. No habla de errores técnicos ni de negocios fallidos. Dice algo mucho más humano: “Tendría que haber arriesgado más”.

Y enseguida vuelve a esa idea de convicción que atraviesa toda la entrevista. A los jóvenes que quieren entrar en la industria les recomienda estudiar, confiar en sí mismos y no caer en la idea de que la única salida es irse del país. “El que se va es el que no es suficientemente valiente para cambiar lo que no le gusta”, afirma.

En el museo de Termas, rodeado de autos llenos de historia, Daniel Herrero habla más del trabajo que de los motores. Más de las personas que de las máquinas. Quizás por eso, incluso después de décadas en la industria, todavía conserva el entusiasmo intacto.