Nuevamente se abre el debate sobre el tema si hay o no planificación en Tucumán. Esta vez surge a partir de un hecho menor, como es dar solución a un cruce vehicular. Tucumán tiene una larga historia en planificación. Comienza con el primer plan en la década del 20 del siglo pasado, que se llamó Guido y pensó a San Miguel de Tucumán en todo su territorio. Luego, en los 50, se elaboró el Plan Regulador al que conocemos como Calcaprina, más cercano a nuestro tiempo. En los 70, un equipo de profesionales nos dejó como antecedente el Plan Directriz para el área metropolitana. A mediados de esta década, una consultora de Rosario ganó un concurso para diseñar el Plan Estratégico de San Miguel de Tucumán.
En medio de tantos proyectos, aparecieron planes que tomaron algunos aspectos de la ciudad, tales como los de transporte que se hicieron en los 80 y en 2000, a cargo de equipos municipales. O documentos realizados por la Universidad Nacional de Tucumán -La otra ciudad, GEO San Miguel de Tucumán, las Directrices de Ordenamiento Territorial- y otras investigaciones. Los estudios aportaron una mirada a los conflictos de nuestra ciudad y dieron recomendaciones para la aplicación de políticas en municipios y comunas rurales que forman el área metropolitana, uno de los cinco aglomerados urbanos más importantes del país. Es decir que, conforme fue creciendo la capital y los municipios vecinos, se elaboraron los estudios que pretendieron ordenar este crecimiento. Lamentablemente, hubo falta de continuidad y de acompañamiento necesario tanto en lo social como en lo técnico, político y económico para concretar lo planificado.
También es de considerar que Tucumán tuvo una historia particular. En algunos casos resultaron imposible prever algunos cambios que marcaron instancias de fuerte impacto, tal como la explosión migratoria del campo a la ciudad producida por el cierre de los ingenios en los años 60 y que aumentó desmesuradamente las periferias, o la interrupción del proceso democrático en los 70 que imposibilitó la participación en las decisiones.
La capital siguió a su ritmo, a veces alterado. Aquella división ciudad-campo poco a poco se fue diluyendo, transformándose en un continuo de calles y manzanas. Los grandes corredores de circulación se fueron saturando lentamente. Los significativos conjuntos urbanos, como el de plaza Urquiza, no se repitieron, y el cemento se convirtió en una amenaza para la ciudad jardín. En tanto, las reglas para ordenar este avance que debieron nacer de los planes tuvieron diferente suerte.
El resultado es tangible. Hoy, sólo algunos municipios cuentan con un Código de Planeamiento Urbano, pero todavía no se cuenta con un Plan de Ordenamiento Territorial para toda el área metropolitana, a pesar de algunos intentos aislados como la generación del Consejo de Intendentes y Comunas Rurales del Area Metropolitana, en los 90. De esos planes quedaron huellas. Se realizaron algunas intervenciones y se rescataron ideas que continúan aplicándose. Para San Miguel de Tucumán, con el 90 % de la superficie urbanizada, es necesario un pensamiento de renovación urbana. Y para ello es necesario aplicar nuevas herramientas de planificación, a la par de apelar a estrategias de cooperación a fin de resolver viejos problemas, tal como contar con un predio para el destino final de los residuos. Además, los cambios sociales y económicos producidos en las últimas décadas obligan a los municipios a asumir nuevos roles.
El aglomerado sigue extendiéndose y empiezan a primar los criterios de riesgo especulativo en tierras frágiles, mientras un nuevo perímetro se va formando con una mixtura de edificaciones destinadas al alto poder adquisitivo, urbanizaciones residenciales, áreas de servicio, industrias y nuevos cordones de pobreza.
La rotonda de Mate de Luna y Avenida Aconquija es tal vez un reflejo de lo apuntado. En este punto concurren tres jurisdicciones: Yerba Buena, la capital y la Provincia. Debería haber un consenso final entre las partes. Es conocido que la Mate de Luna es la principal colectora de tránsito. Ensanchar las calles no puede ser la única alternativa de solución. Es posible pensar en la apertura de otras vías para el flujo de vehículos este-oeste, incluso la posibilidad de implementar una nueva oferta de transporte que incentive el uso del colectivo por sobre el automóvil.
Las ciudades están en constante crecimiento y su dinámica de cambio es permanente. A veces no se pueden prever los detalles, aunque es posible formular hipótesis factibles sobre los grandes temas. Las soluciones más acertadas surgen del debate y del consenso.
