La nueva calle en el Camino del Perú: más halagos, la oficialización y una advertencia
Los vecinos siguen ilusionados con la arteria que conectaría Cebil Redondo con Yerba Buena, pero a su vez surgen interrogantes: ¿será oficializada? “Las intervenciones deben ser planificadas, no reactivas”, alertó una urbanista.
UN ESPERADO CAMINO ALTERNATIVO. Aunque los vecinos de esa zona se esperanzan en tener una nueva conexión entre la ciudad de Yerba Buena y Cebil Redondo, la calle en cuestión todavía no es oficial. LA GACETA / FOTOS DE MATÍAS VIEITO
Escuchar nota
Visto desde arriba, el trazo se distingue con claridad. La primera parte es una línea recta que corta el verde y rompe la continuidad del paisaje. La apertura de ese camino, de unos 120 metros de extensión, comenzó a llamar la atención de quienes circulan por la zona. En poco tiempo, se transformó en un paso improvisado para algunos motociclistas y conductores de camionetas.
La calle se encuentra en forma perpendicular al Camino del Perú -la ruta provincial 315- y, aunque todavía no está habilitada oficialmente, encendió la ilusión de una nueva conexión entre Cebil Redondo y Yerba Buena.
Sin embargo, las autoridades advierten que todavía falta mucho para que esa posibilidad se convierta en realidad. No existe, por ahora, un proyecto formal que analiza la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) para descomprimir el tránsito sobre la 315. El origen surgió de la iniciativa de un particular que decidió donar una franja de su propiedad para abrir una calle que, en el futuro, podría conectar el Camino del Perú con la calle Los Cerezos, ubicada en San José. Desde allí, el recorrido permitiría empalmar con la avenida Fanzolato y, más adelante, con la avenida Perón, uno de los ejes principales de Yerba Buena.
La noticia, publicada hace una semana en LA GACETA, despertó muchas expectativas. Pero todavía, según el delegado comunal de Cebil Redondo, Gastón García Biagosh, no hubo conversaciones formales para avanzar en el tema. Para que se abra esa calle existen requisitos indispensables: la autorización de Vialidad Provincial, la instalación de iluminación adecuada y, sobre todo, la colocación de un semáforo sobre el Camino del Perú que permita el ingreso y egreso seguro de los vehículos.
“Desde que salió la noticia veo más gente que usa la calle”, resalta Juan Ignacio López, que vive donde termina la Curva de los Vega. El es uno de los primeros que se animó a pasar con su camioneta por esta nueva arteria que al comienzo solo era utilizada para el trabajo relacionado a la construcción.
DESDE BIEN ARRIBA. Una toma de la zona y la calle en cuestión.
López, al igual que la mayoría de los automovilistas, reniegan a a diario porque el Camino del Perú está saturado. El crecimiento demográfico de Yerba Buena y de las localidades cercanas, sumado al aumento constante del parque automotor, terminó por desbordar la capacidad de una ruta que fue diseñada en otra época y para un tránsito mucho menor.
Por eso, cualquier alternativa que permita aliviar esa presión despierta interés inmediato especialmente a quienes viven en Cebil Redondo, Lomas de Tafí o Tafí Viejo. Muchos de ellos viajan a diario hacia Yerba Buena por trabajo, estudio o actividades comerciales y deben atravesar obligatoriamente el Camino del Perú, una vía insufrible en horarios pico.
Si esta conexión se habilitara, algunos conductores podrían utilizarla como un atajo para ingresar a Yerba Buena. El recorrido posible ya puede imaginarse sobre el terreno. Desde Yerba Buena, habría que avanzar por la avenida Fanzolato hasta llegar a la calle Atilio Santillán. A pocos metros aparece, hacia la derecha, un camino de tierra apenas marcado por el paso de algunos vehículos.
Luego de recorrer unos 100 metros comienza una calle asfaltada que corresponde al acceso de un nuevo barrio cerrado que está empezando a construirse en la zona. Por esa arteria se puede circular hasta llegar a la calle Los Cerezos. Desde allí, un tramo final de aproximadamente 120 metros de camino de tierra conduce nuevamente hacia la ruta 315, en las cercanías de la conocida Curva de los Vega.
Por ahora, todo es un recorrido posible. Pero en la práctica, algunos vehículos ya lo utilizan de manera informal.
Qué dicen los expertos
La iniciativa también es observada con interés por urbanistas y especialistas en planificación territorial. Aunque coinciden en que una calle alternativa puede ser útil, advierten que este tipo de ideas no reemplaza la necesidad de un plan más amplio para mejorar la movilidad en toda el área metropolitana.
El arquitecto y urbanista Franco Marigliano -ex subsecretario de Planeamiento Urbano de Yerba Buena y actual concejal de esa ciudad- considera que una conexión entre la avenida Fanzolato y el Camino del Perú sería muy beneficiosa.
ZONA. LA GACETA sobrevoló un dron sobre la zona de la nueva calle.
“Puede ser una conexión norte-sur importantísima, no sólo para Yerba Buena sino a escala metropolitana. Muchos vecinos del Gran San Miguel de Tucumán se van a beneficiar”, señaló.
Según explicó, hoy existen dos vías que muestran con claridad los límites del sistema vial actual: el propio Camino del Perú y la calle Frías Silva, ambas con niveles de tránsito que superan ampliamente lo que estaban preparadas para soportar.
Para Marigliano, la situación se volverá aún más exigente en los próximos años.
La zona norte de Yerba Buena -especialmente el sector que se extiende desde la avenida Perón hacia el norte- es el área con mayor potencial de crecimiento urbano. Allí todavía existen grandes extensiones de terrenos vacantes que probablemente se desarrollarán con nuevos barrios en el futuro.
En ese contexto, el concejal destaca la importancia del nuevo código urbano aprobado recientemente en Yerba Buena. Esa normativa establece una planificación vial a largo plazo que busca ordenar el crecimiento de la ciudad.
Entre otras medidas, el código prevé prolongar varias calles existentes -como Pedro Maderuelo, Lobo de la Vega, Malvinas y Lisboa- para que, con el tiempo, puedan extenderse hacia el norte y eventualmente conectar con el Camino del Perú.
La idea central es garantizar la continuidad de la trama urbana. “Lo que queremos es la continuidad de la trama urbana existente de la ciudad, es decir, de la avenida Perón hacia el sur, y proyectarla hacia el norte”, explicó Marigliano.
A la vez, el plan contempla la creación de nuevas avenidas y calles en sentido este-oeste. Ese entramado forma lo que los urbanistas llaman la macrotrama urbana, una red vial estructural que organiza el crecimiento de toda la ciudad.
Ese esquema ya fue aprobado por ordenanza, por lo que cualquier desarrollador que adquiera tierras en la zona sabrá de antemano por dónde deberán pasar las calles principales y secundarias.
La planificación también prevé que varias de esas nuevas calles lleguen hasta el canal Cainzo. Allí, en el futuro, será necesario construir puentes que permitan continuar la conexión hacia Cebil Redondo y otras localidades cercanas.
De esa manera, la red vial podría adquirir un verdadero sentido metropolitano y no quedar limitada únicamente a Yerba Buena, sostuvo. “Uno de los objetivos centrales de esta planificación es evitar un problema que se repitió durante años: que los barrios privados terminen cortando la continuidad de las calles. Lo que sucedía antes era que cada emprendimiento cerraba su perímetro y fragmentaba la trama urbana. Con este sistema, todo el que quiera desarrollar un barrio privado tendrá que respetar las calles planificadas”, explicó.
Mirada metropolitana
La arquitecta urbanista Marta Casares, directora del Observatorio de Fenómenos Urbanos y Territoriales de la Universidad Nacional de Tucumán (UNT), coincide en que abrir nuevas calles puede ser útil, pero advierte que no alcanza para resolver el problema de fondo.
“Las prolongaciones proyectadas para abrir la trama cerrada del norte son condiciones necesarias, pero no suficientes”, sostuvo.
Según explicó, Yerba Buena intenta mejorar su conectividad interna con una serie de “aliviadores” que resultan importantes para la micromovilidad dentro del municipio, es decir, para los desplazamientos cotidianos de una ciudad cuya estructura urbana terminó generando numerosos “callejones sin salida”.
Sin embargo, el caso del Camino del Perú pertenece a otra escala del problema, dijo.
Para Casares, se trata de una crisis estructural de carácter metropolitano que requiere intervenciones mucho más profundas.
Incluso si se concretaran todas las aperturas de calles previstas en el nuevo Código Urbano de Yerba Buena, el Camino del Perú seguiría colapsando, sostuvo.
La razón es que actualmente funciona como una vía pensada originalmente para una escala barrial, pero que hoy cumple un rol clave en la conectividad metropolitana.
“Hay sectores donde el ancho de la calzada ni siquiera permite un sobrepaso seguro”, advirtió.
Además, cualquier transformación integral de esa vía debería contemplar obras de gran envergadura vinculadas con el sistema hidráulico de la zona.
Un desafío político
Para la especialista, el principal obstáculo no es técnico sino político.
“La obra del Camino del Perú es una intervención metropolitana estratégica y no puede tratarse como una simple suma de calles municipales ni como el límite entre distintos gobiernos locales”, señaló.
También advirtió sobre un fenómeno frecuente en las políticas de infraestructura: más asfalto suele atraer más autos.
Sin un sistema de transporte público metropolitano eficiente, las intervenciones viales terminan desplazando el problema unos kilómetros más al norte y acelerando la expansión urbana de baja densidad.
Casares agregó otro elemento que, según su mirada, muchas veces queda invisibilizado en el debate público: el impacto que estas obras tienen sobre el valor de la tierra.
“Una intervención de esta magnitud valoriza los terrenos de manera exponencial. La historia de la avenida Perón es una demostración clara”, señaló.
Por eso considera fundamental aplicar instrumentos de gestión del suelo que permitan capturar parte de esa valorización para beneficio del conjunto de la sociedad.
Entre otras medidas, propone que los grandes propietarios contribuyan proporcionalmente a las obras mediante mecanismos de contribución por mejoras, y que el Estado pueda recuperar parte de las plusvalías generadas, ya sea en dinero o en tierras destinadas a espacios públicos o vivienda social.
“Es clave tener una visión del impacto metropolitano en todas sus dimensiones: urbana, ambiental, económica y política. Las intervenciones deben ser planificadas, no reactivas”, concluyó.
