El tranvía, lo que alguna vez funcionó en Tucumán

“Lo viejo funciona, Juan”. Cuatro palabras que resonaron con fuerza entre quienes vieron “El Eternauta”, la impactante serie argentina dirigida por Bruno Stagnaro, que se metió en el ranking de lo más visto en Netflix a nivel mundial. Basada en la mítica historieta de Héctor Germán Oesterheld, la frase se viralizó en redes sociales y plataformas de streaming. ¿Por qué? Spoiler Alert: en medio del colapso por una invasión alienígena repentina y devastadora, lo antiguo -eso que parecía obsoleto- demuestra ser más confiable y útil que las tecnologías modernas, inservibles ante la amenaza. Una lección inesperada en tiempos donde todo lo nuevo se sobrevalora.

¿Qué fue lo que alguna vez funcionó bien en Tucumán? Este año se cumplen seis décadas desde que desapareció uno de los sistemas de transporte más eficientes que tuvo la provincia: el tranvía. Popular por su bajo costo, confiabilidad y capacidad, marcó una época. Todo comenzó en 1882, cuando la empresa privada Tramways San Carlos puso en marcha los primeros coches tirados por caballos. Pero el verdadero salto llegó en 1910, con la llegada de la tracción eléctrica bajo la gestión de La Eléctrica del Norte. Para una ciudad que apenas superaba los 94.000 habitantes, fue una revolución: el tranvía tendió rieles que unieron el centro con los barrios periféricos, integrando el territorio y facilitando la vida cotidiana.

En su época de esplendor, la red llegó a cubrir 42 kilómetros distribuidos en siete líneas. Cada recorrido tenía su color distintivo: azul violáceo (línea 1), rojo (2), rojo y blanco (3), verde (4) y amarillo (5). Esta última realizaba un recorrido perimetral por el noreste de la ciudad, pasando por la estación de tranvías ubicada en avenida Avellaneda y Córdoba.

La estatización en 1943 marcó el inicio del fin para el tranvía. Sin las inversiones necesarias, el servicio entró en un deterioro irreversible: coches averiados, vías en mal estado y viajes cada vez más peligrosos con pasajeros colgando de los estribos, según las crónicas de esa época. Las restricciones municipales aceleraron su declive -primero en 1961 por 24 de Septiembre entre Maipú y Congreso, luego en 1962 por Maipú entre Santiago y 24 de Septiembre- hasta que una ordenanza del 18 de mayo de 1965 decretó su eliminación total del ejido urbano. El final llegó en la madrugada del 12 de octubre de 1965, cuando se cortó el suministro eléctrico. Los últimos tranvías quedaron paralizados en sus recorridos. Para el mediodía, ya habían sido remolcados a sus cocheras definitivas, poniendo punto final a 83 años de historia que habían moldeado la movilidad y la identidad de San Miguel de Tucumán.

“El tranvía era lento, pero nos llevaba a todos. Ahora el progreso va rápido, pero no sé si nos lleva a algún lado”, decía una vecina nostálgica a LA GACETA a mediados de los años 80, cuando aún quedaba una pequeña esperanza de que el tren eléctrico de superficie pudiera volver. Pero llegó el menemismo, y con él, otro modelo de país. Como advertía la Asociación Amigos del Transporte Eléctrico, “ese calumniado vehículo siguió evolucionando lejos de la Argentina”.

En Francia, por ejemplo, tras décadas de abandono, el tranvía volvió a rodar hace 60 años como respuesta a la crisis energética y al caos urbano. Nantes fue la pionera en 1985, seguida por Grenoble, que innovó con tranvías de piso bajo accesibles. Hoy, más de 25 ciudades francesas apuestan por este sistema eficiente, limpio y silencioso. En la región de París, 10 líneas de tranvía articulan la red de transporte público, integradas al metro y al tren.

Pero no hace falta cruzar el Atlántico para ver cómo el tranvía vuelve a ser protagonista. Desde 2010, la ciudad colombiana de Medellín apostó por recuperar este medio como eje de una movilidad más sostenible. El denominado “Tranvía de Ayacucho”, inaugurado en 2016, recorre 4,3 kilómetros con nueve estaciones que conectan barrios populares del centro-oriente con el sistema de metro. Con vehículos de piso bajo y tecnología de adhesión mixta, logra sortear pendientes pronunciadas y, al funcionar con energía eléctrica, reduce en un 30% la huella ambiental respecto a los colectivos tradicionales.

¿Y si el tranvía vuelve a la vida?

Hoy los tucumanos lidian con un tránsito cada vez más caótico. Con 300.000 vehículos que ingresan diariamente a la principal ciudad del noroeste argentino, sumados al parque automotor residente, circular entre calles y avenidas angostas se vuelve una odisea. El servicio de ómnibus, por su parte, arrastra una crisis crónica: tarifas elevadas, cambios confusos en los sistemas de pago, demoras constantes y un funcionamiento deficiente que complica la vida cotidiana de miles de personas. Según los informes oficiales, en abril pasado se registraron 2,2 millones de transacciones en las líneas urbanas (de la 1 a la 19), con un promedio diario de 120.000 viajes. Detrás de esas cifras, unas 70.000 a 80.000 tarjetas activas por día reflejan la cantidad de usuarios frecuentes que dependen del colectivo para movilizarse. A eso hay que agregarle el servicio interurbano, con otras 110.000 transacciones diarias y cerca de 60.000 tarjetas utilizadas, de las cuales el 75% corresponden a personas que viajan hacia San Miguel de Tucumán. La demanda es altísima y las respuestas, cada vez más insuficientes.

Los urbanistas tucumanos consultados por el tema coinciden en que el tranvía sería una excelente alternativa para la ciudad y su área metropolitana, con alta densidad de población. El principal desafío está en los costos de infraestructura: instalar vías y adquirir los vagones es una inversión considerable. Sin embargo, la provincia aún conserva un trazado ferroviario continuo que podría aprovecharse. Recuperar ese corredor -hoy en parte invadido o abandonado- permitiría reintroducir el transporte sobre rieles, e incluso podría utilizarse inicialmente para una línea de ómnibus mientras se avanza con el desarrollo del sistema tranviario.

El secretario de Movilidad Urbana de la capital, Benjamín Nieva, planteó la necesidad de evaluar el uso del trazado ferroviario como una solución para mejorar el transporte. Sin embargo, advirtió que se trata de una jurisdicción nacional, por lo que sería necesario gestionar la cesión de ese espacio para desarrollar una alternativa viable al sistema de colectivos.

Tal vez haya llegado el momento de mirar hacia atrás sin prejuicios, para recuperar lo que alguna vez supimos hacer bien. No se trata de volver al pasado por romanticismo, sino de reconocer que hay soluciones probadas que pueden servirnos en la actualidad. Porque si algo nos enseñó “El Eternauta” es que, en medio del desconcierto, lo viejo también puede salvarnos.