Por Redacción LA GACETA
30 Mayo 2004
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Las vías y estaciones que cruzan y dividen la ciudad fueron diseñadas hace más de un siglo. Funcionaron adecuadamente mientras San Miguel de Tucumán era una ciudad pequeña. Con el crecimiento demográfico, el llamado "cinturón férreo" se convirtió en un candado imposible de romper.
Desde hace 67 años se viene desarrollando en esta ciudad un proyecto de remodelación ferrourbanística que la libere de los muros divisorios del ferrocarril y permita un tránsito más fluido y seguro. También se intenta recuperar los espacios que ocupan las estaciones y playas de maniobras, que totalizan unas 45 hectáreas. Servirían para nuevos proyectos habitacionales y espacios verdes que jerarquizarían a esta capital.
Diferentes gobiernos avanzaron en el proyecto, perfeccionándolo y dándole impulso a nivel nacional. Ahora, después de una década en la cual se profundizó el proceso de decadencia de los ferrocarriles, en desmedro de las necesidades de la mayoría de la población, desde el Ejecutivo nacional se dispuso recuperarlos. Esto significa, según los especialistas y funcionarios consultados, una oportunidad para avanzar en la modernización del servicio y en el replanteo de su trazado. Este último es un factor de suma importancia.
La gente piensa que la remodelación ferrourbanística es la apertura de una calle, pero en realidad significa algo mucho más amplio, a nivel urbano y regional. Significa, por un lado, agilizar el tránsito de la ciudad y ganar espacios nuevos; por otro, organizar el transporte de cargas según lo exigen los más modernos y eficientes criterios a nivel mundial, para que Tucumán recupere el liderazgo en el norte argentino como polo de desarrollo y vía directa hacia el Mercosur, según explicó el arquitecto Rolando Piñero, integrante de la comisión que impulsa la propuesta.
"La economía mundial hoy está globalizada y depende de la infraestructura y la infoestructura del transporte", destacó Piñero. El modo ferroviario es el que ocupa hoy el centro de la escena, porque se lo considera la base del sistema de transferencia de cargas que impera en los países desarrollados que tienen territorio extenso, como los Estados Unidos.
El paso de los trenes de carga por el corredor norte-sur del Central Córdoba y la permanencia de la playa de maniobras en la zona céntrica de esta ciudad no sólo representa un gran obstáculo en este momento, sino que en el futuro inmediato complicará todavía más las cosas. Cuando se licite (a fin de año) la concesión del Belgrano Cargas, el tránsito de trenes será cada vez más intenso. Se traducirá en filas de autos, embotellamientos, y peligro constante de accidentes en los cruces. Por eso los expertos consideran que no basta con abrir las calles Córdoba y Mendoza, ni mucho menos construir un puente elevado sobre las vías (como proyectaba el Gobierno), sino que la solución más práctica, económica y acorde a un plan de desarrollo, sería la de enviar los trenes de carga por el ramal C8: desde la estación Pacará, hacia el este, Las Cejas, y de allí a Rosario de la Frontera y el norte. Este ramal sólo necesita la reposición de vías y durmientes en algunos tramos, a un costo que estaría por debajo de los $ 2 millones.
"Con este trazado, el propio ferrocarril se ve favorecido. La pendiente de la vía actual hacia el norte obliga a arrastrar los trenes con dos locomotoras. No pueden llevar más de 700 toneladas -precisó Piñero-. Hace unos años se desprendió un vagón y mató a una persona en un cruce en la avenida República del Líbano. Le costó, creo, $ 3 millones a la empresa. Por el ramal C8 no hay ese problema: lleva 1.500 toneladas con una sola máquina".
Con respecto al transporte de pasajeros, gracias a la perfección con que fue construida la infraestructura ferroviaria -en opinión del arquitecto-, el llamado "cinturón de hierro" permite hacer "todo un corredor de medios alternativos de transporte, que pueden ser tranvías, trolebuses, tren en trinchera o elevado algún día -profetizó-. El pasajero que venga del sur va a poder hacer trasbordo en El Bajo y otras estaciones para ir hasta otros puntos de la ciudad".
Desde el punto de vista internacional, la ubicación estratégica de Tucumán le permitirá salir por tren hacia los dos océanos. "Hay un proyecto muy avanzado de línea ferroviaria que va a Mejillones (Chile) y, hacia el este, hacia Barranqueras - remarcó Piñero-. Falta recuperar el trazado norte-sur en la provincia. Porque al ferrocarril de pasajeros, de 45.000 kilómetros que tenía le han dejado 6.500. Hemos ido en contra de lo que se hace en el resto del mundo".
La ciudad no puede tolerar más el paso de trenes de carga
Mantener un centro de maniobras ferroviarias en el corazón urbano de Tucumán es algo que "va a contrapelo de la política urbanística de los conglomerados importantes del resto del mundo, donde la carga y descarga se hace fuera de las avenidas de circunvalación", señaló el diputado nacional Roque Tobías Alvarez. "Hay capitales donde ni siquiera la distribución mayorista está permitida, porque no quieren camiones grandes en la ciudad; solamente pueden circular los vehículos de menor porte -indicó-. Es a lo que debiera tender el municipio".
Alvarez ha cursado un pedido de informe al Ejecutivo nacional, sobre el plan de inversión para reactivar la actividad ferroviaria: monto total de inversión, criterio utilizado para determinar el destino de las inversiones y cuánto se destinará al Belgrano.
"He conseguido que la partida de 10 millones que había para el Belgrano Norte se incremente a 20 millones", afirmó el diputado, oriundo de Tafí Viejo, quien es partidario de que la estación Central Norte quede sólo para acceso de pasajeros provenientes del sur, mientras que las cargas se lleven por el ramal C8, lo cual significa reactivar la zona franca con un gran centro de carga y descarga ferroviaria."Otro gran logro debería ser la reactivación del transporte de pasajeros en tren. Un servicio rápido, económico y masivo para toda la columna vertebral de Tucumán, desde Tafí Viejo hasta La Cocha -destacó-. El gran problema es el puente ferroviario en Monteros y, en Famaillá, unos 5 o 6 kilómetros de zona intrusada; es decir, una zona ocupada con viviendas, en algunos casos de dos plantas".
El primero en llegar a la playa de maniobras
Empezó hace 49 años. En ese entonces, era quien se encargaba de que a las cuadrillas de los ferroviarios no les faltara ni leña ni agua. Ahora, León José Monetti es el coordinador general del ferrocarril Belgrano en Tucumán. Y lo defiende.
"La provincia cuenta con una estación de formación y transformación de trenes única en el noroeste argentino. Esta playa es cabecera en la región. No entiendo por qué insisten con sacarla", le dijo el ferroviario a nuestro diario.
Monetti también tiene explicaciones históricas para justificar el lugar de emplazamiento. "En este edificio se detuvo el primer tren que llegó a la provincia, el 13 de octubre de 1876", rememoró. Cerca de 80 ferroviarios trabajan en la playa de maniobras. Limpian las locomotoras, cambian los vagones y controlan los cargamentos. Sin embargo, el dirigente explicó que, si se concreta la obra de remodelación ferrourbanística, solicitará al Gobierno que traslade la estación a los predios de Los Vázquez, pero no a la abandonada playa de Pacará, "debido a que se encuentra muy alejada y no cuenta ni con servicio de agua corriente".
MIRANDO AL 2010
Hay que mirar hacia el futuro
Rolando Piñero (foto) advirtió que el estado provincial que no tenga proyectos en materia de transportes para el año 2010, perderá el tren de la Historia. Para entonces, Tucumán decidirá su destino de ser una ciudad menor... o la capital del Norte. El especialista propone tener un banco de proyectos e ir avanzando de a poco en su concreción. "Dentro de los planes del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (Cimop), Tucumán está considerado uno de los centros neurálgicos del transporte -dijo-. Por eso se prevé que tengamos en la provincia una estación multimodal, que debe estar cerca del aeropuerto y de la zona franca, con un adecuado sistema ferroviario y vial. Hay que ir apuntalando esa idea; si no, nos vamos a quedar con una estacioncita de carga para llevar frutilla, así como nos quedamos con un aeropuerto debilitado".
LARGA HISTORIA
Un plan con marchas y retrocesos
El plan de remodelación ferrourbanística comenzó en 1936, con el Plan Guido; siguió en 1956 con el Plan Calcaprina; en 1960, el Plan Mitrovich. Este último es tomado en 1972 por una oficina de la DAU dirigida por la arquitecta Blanca Zulema Saad,que agilizó muchas obras de infraestructura en la provincia. El de Rodolfo Mitrovich (foto) -quien fue catedrático de la UNT- era un plan que tenía gran visión de futuro, según dijo su alumno Rolando Piñero. Se llegó a poner la piedra fundamental en Los Vázquez, pero las convulsiones políticas y después el golpe militar detuvieron el proyecto. En 1976, el convenio con la Nación se concretó con mayor claridad y con un marco legal. La Provincia aportaría las tierras y mano de obra, y el Ferrocarril pondría el material ferroviario. Pero no se hizo, y las tierras hoy están ocupadas por viviendas.
Desde hace 67 años se viene desarrollando en esta ciudad un proyecto de remodelación ferrourbanística que la libere de los muros divisorios del ferrocarril y permita un tránsito más fluido y seguro. También se intenta recuperar los espacios que ocupan las estaciones y playas de maniobras, que totalizan unas 45 hectáreas. Servirían para nuevos proyectos habitacionales y espacios verdes que jerarquizarían a esta capital.
Diferentes gobiernos avanzaron en el proyecto, perfeccionándolo y dándole impulso a nivel nacional. Ahora, después de una década en la cual se profundizó el proceso de decadencia de los ferrocarriles, en desmedro de las necesidades de la mayoría de la población, desde el Ejecutivo nacional se dispuso recuperarlos. Esto significa, según los especialistas y funcionarios consultados, una oportunidad para avanzar en la modernización del servicio y en el replanteo de su trazado. Este último es un factor de suma importancia.
La gente piensa que la remodelación ferrourbanística es la apertura de una calle, pero en realidad significa algo mucho más amplio, a nivel urbano y regional. Significa, por un lado, agilizar el tránsito de la ciudad y ganar espacios nuevos; por otro, organizar el transporte de cargas según lo exigen los más modernos y eficientes criterios a nivel mundial, para que Tucumán recupere el liderazgo en el norte argentino como polo de desarrollo y vía directa hacia el Mercosur, según explicó el arquitecto Rolando Piñero, integrante de la comisión que impulsa la propuesta.
"La economía mundial hoy está globalizada y depende de la infraestructura y la infoestructura del transporte", destacó Piñero. El modo ferroviario es el que ocupa hoy el centro de la escena, porque se lo considera la base del sistema de transferencia de cargas que impera en los países desarrollados que tienen territorio extenso, como los Estados Unidos.
El paso de los trenes de carga por el corredor norte-sur del Central Córdoba y la permanencia de la playa de maniobras en la zona céntrica de esta ciudad no sólo representa un gran obstáculo en este momento, sino que en el futuro inmediato complicará todavía más las cosas. Cuando se licite (a fin de año) la concesión del Belgrano Cargas, el tránsito de trenes será cada vez más intenso. Se traducirá en filas de autos, embotellamientos, y peligro constante de accidentes en los cruces. Por eso los expertos consideran que no basta con abrir las calles Córdoba y Mendoza, ni mucho menos construir un puente elevado sobre las vías (como proyectaba el Gobierno), sino que la solución más práctica, económica y acorde a un plan de desarrollo, sería la de enviar los trenes de carga por el ramal C8: desde la estación Pacará, hacia el este, Las Cejas, y de allí a Rosario de la Frontera y el norte. Este ramal sólo necesita la reposición de vías y durmientes en algunos tramos, a un costo que estaría por debajo de los $ 2 millones.
"Con este trazado, el propio ferrocarril se ve favorecido. La pendiente de la vía actual hacia el norte obliga a arrastrar los trenes con dos locomotoras. No pueden llevar más de 700 toneladas -precisó Piñero-. Hace unos años se desprendió un vagón y mató a una persona en un cruce en la avenida República del Líbano. Le costó, creo, $ 3 millones a la empresa. Por el ramal C8 no hay ese problema: lleva 1.500 toneladas con una sola máquina".
Con respecto al transporte de pasajeros, gracias a la perfección con que fue construida la infraestructura ferroviaria -en opinión del arquitecto-, el llamado "cinturón de hierro" permite hacer "todo un corredor de medios alternativos de transporte, que pueden ser tranvías, trolebuses, tren en trinchera o elevado algún día -profetizó-. El pasajero que venga del sur va a poder hacer trasbordo en El Bajo y otras estaciones para ir hasta otros puntos de la ciudad".
Desde el punto de vista internacional, la ubicación estratégica de Tucumán le permitirá salir por tren hacia los dos océanos. "Hay un proyecto muy avanzado de línea ferroviaria que va a Mejillones (Chile) y, hacia el este, hacia Barranqueras - remarcó Piñero-. Falta recuperar el trazado norte-sur en la provincia. Porque al ferrocarril de pasajeros, de 45.000 kilómetros que tenía le han dejado 6.500. Hemos ido en contra de lo que se hace en el resto del mundo".
Mantener un centro de maniobras ferroviarias en el corazón urbano de Tucumán es algo que "va a contrapelo de la política urbanística de los conglomerados importantes del resto del mundo, donde la carga y descarga se hace fuera de las avenidas de circunvalación", señaló el diputado nacional Roque Tobías Alvarez. "Hay capitales donde ni siquiera la distribución mayorista está permitida, porque no quieren camiones grandes en la ciudad; solamente pueden circular los vehículos de menor porte -indicó-. Es a lo que debiera tender el municipio".
Alvarez ha cursado un pedido de informe al Ejecutivo nacional, sobre el plan de inversión para reactivar la actividad ferroviaria: monto total de inversión, criterio utilizado para determinar el destino de las inversiones y cuánto se destinará al Belgrano.
"He conseguido que la partida de 10 millones que había para el Belgrano Norte se incremente a 20 millones", afirmó el diputado, oriundo de Tafí Viejo, quien es partidario de que la estación Central Norte quede sólo para acceso de pasajeros provenientes del sur, mientras que las cargas se lleven por el ramal C8, lo cual significa reactivar la zona franca con un gran centro de carga y descarga ferroviaria."Otro gran logro debería ser la reactivación del transporte de pasajeros en tren. Un servicio rápido, económico y masivo para toda la columna vertebral de Tucumán, desde Tafí Viejo hasta La Cocha -destacó-. El gran problema es el puente ferroviario en Monteros y, en Famaillá, unos 5 o 6 kilómetros de zona intrusada; es decir, una zona ocupada con viviendas, en algunos casos de dos plantas".
Empezó hace 49 años. En ese entonces, era quien se encargaba de que a las cuadrillas de los ferroviarios no les faltara ni leña ni agua. Ahora, León José Monetti es el coordinador general del ferrocarril Belgrano en Tucumán. Y lo defiende.
"La provincia cuenta con una estación de formación y transformación de trenes única en el noroeste argentino. Esta playa es cabecera en la región. No entiendo por qué insisten con sacarla", le dijo el ferroviario a nuestro diario.
Monetti también tiene explicaciones históricas para justificar el lugar de emplazamiento. "En este edificio se detuvo el primer tren que llegó a la provincia, el 13 de octubre de 1876", rememoró. Cerca de 80 ferroviarios trabajan en la playa de maniobras. Limpian las locomotoras, cambian los vagones y controlan los cargamentos. Sin embargo, el dirigente explicó que, si se concreta la obra de remodelación ferrourbanística, solicitará al Gobierno que traslade la estación a los predios de Los Vázquez, pero no a la abandonada playa de Pacará, "debido a que se encuentra muy alejada y no cuenta ni con servicio de agua corriente".
MIRANDO AL 2010
Hay que mirar hacia el futuro
Rolando Piñero (foto) advirtió que el estado provincial que no tenga proyectos en materia de transportes para el año 2010, perderá el tren de la Historia. Para entonces, Tucumán decidirá su destino de ser una ciudad menor... o la capital del Norte. El especialista propone tener un banco de proyectos e ir avanzando de a poco en su concreción. "Dentro de los planes del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (Cimop), Tucumán está considerado uno de los centros neurálgicos del transporte -dijo-. Por eso se prevé que tengamos en la provincia una estación multimodal, que debe estar cerca del aeropuerto y de la zona franca, con un adecuado sistema ferroviario y vial. Hay que ir apuntalando esa idea; si no, nos vamos a quedar con una estacioncita de carga para llevar frutilla, así como nos quedamos con un aeropuerto debilitado".
LARGA HISTORIA
Un plan con marchas y retrocesos
El plan de remodelación ferrourbanística comenzó en 1936, con el Plan Guido; siguió en 1956 con el Plan Calcaprina; en 1960, el Plan Mitrovich. Este último es tomado en 1972 por una oficina de la DAU dirigida por la arquitecta Blanca Zulema Saad,que agilizó muchas obras de infraestructura en la provincia. El de Rodolfo Mitrovich (foto) -quien fue catedrático de la UNT- era un plan que tenía gran visión de futuro, según dijo su alumno Rolando Piñero. Se llegó a poner la piedra fundamental en Los Vázquez, pero las convulsiones políticas y después el golpe militar detuvieron el proyecto. En 1976, el convenio con la Nación se concretó con mayor claridad y con un marco legal. La Provincia aportaría las tierras y mano de obra, y el Ferrocarril pondría el material ferroviario. Pero no se hizo, y las tierras hoy están ocupadas por viviendas.
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