Bicisendas en Tucumán: kilómetros de anuncios y una década de espera

El anuncio de una red de ciclovías en el parque 9 de Julio volvió a poner sobre la mesa un debate que la capital arrastra desde hace años: ¿puede Tucumán pensar en serio la bicicleta como parte de su sistema de movilidad? La propuesta, prevista para septiembre, contempla la ejecución de 15 kilómetros de sendas internas y perimetrales, que recorrerían lugares emblemáticos como el reloj floral, el lago San Miguel y la Casa del Obispo Colombres. Sin embargo, la iniciativa también obliga a recordar que no es la primera vez que se presentan planes similares y que la ciudad mantiene una deuda histórica con quienes eligen pedalear. Que la primera etapa se limite a trazos de pintura sobre el asfalto es un avance, aunque insuficiente frente a la ausencia de obras seguras y continuas.

Hace casi 10 años se inauguró la primera ciclovía en la avenida América y, desde entonces, poco y nada cambió en la ciudad. Aquella obra que parecía el puntapié inicial de un plan de movilidad sustentable, nunca se transformó en una política pública. La bicicleta aparece de tanto en tanto en los discursos oficiales, pero rara vez en el asfalto. En 2018, colectivos como Meta Bici empezaron a visibilizar con fuerza la necesidad de pensar en este medio de transporte como algo más que una opción recreativa. Lo plantearon como una alternativa económica, saludable y democrática frente a un tránsito cada vez más caótico. Sin embargo, el Estado siguió mirando para otro lado y el desorden vehicular pasó a formar parte de nuestro paisaje.

En 2022 se habló de un proyecto ambicioso: unir San Miguel de Tucumán con El Cadillal mediante una bicisenda sobre la ruta 9. Se presentó ante Vialidad Nacional, se mencionó financiamiento del Consejo Federal de Inversiones y se lo anunció como un paso hacia una ciudad más moderna. Pero nunca pasó de eso. Al año siguiente, el municipio reflotó la idea con nuevos diagnósticos y mesas de trabajo, prometiendo escuchar a expertos y planificar en el marco del Plan Integral de Movilidad Urbana. Mientras tanto, los casi 9.000 ciclistas que recorren la ciudad cada día (según un relevamiento de 2024) siguen pedaleando sin infraestructura adecuada, obligados a compartir la calle con colectivos, autos y, sobre todo, con el parque de motos más grande del país.

La comparación con otras ciudades revela lo que Tucumán está desaprovechando. En San Miguel, entre el 80% y el 90% de quienes pedalean lo hacen para ir al trabajo, a la universidad o para resolver trámites, lo que muestra que la bicicleta ya es parte del entramado urbano cotidiano y no un simple pasatiempo. Apenas un 10% la utiliza con fines deportivos o recreativos. El relevamiento de Meta Bici detectó además que el tramo más transitado es la avenida Mate de Luna, a la altura de Ejército del Norte, con más de 1.200 ciclistas diarios. Ese número es más alto que el de ciudades europeas de tamaño similar, como Lyon (Francia) o Barcelona (España), que partiendo de cifras menores triplicaron sus viajes tras invertir en ciclovías de calidad. También dentro del país hay ejemplos cercanos: Buenos Aires, Rosario y Córdoba demostraron que con obras sostenidas el uso de la bici se multiplica. Tucumán, que ya tiene una base sólida de usuarios, podría dar ese salto si existiera decisión para priorizar un sistema seguro e inclusivo.

En el microcentro tucumano, cada vez más ciclistas se apropian del carril exclusivo para colectivos, aun cuando la normativa del municipio lo prohíbe. Un relevamiento en la esquina de General Paz y Jujuy reveló que el 63% circula directamente por esa vía. El fenómeno desnuda dos caras de la misma moneda: la ausencia de un espacio pensado para bicicletas y la necesidad de revisar reglas que no dialogan con la realidad. Se trata de una adaptación de los usuarios a un entorno hostil, donde el carril de ómnibus se convierte en la única opción para pedalear con un mínimo de seguridad y fluidez entre la saturación del tráfico.

Apuesta valiosa y ejemplar

Las ciclovías de Yerba Buena, habilitadas a fines de 2021, fueron valoradas desde el principio como una apuesta valiosa y ejemplar, pero hoy muestran señales de deterioro. Pérdidas de agua, demarcaciones borradas y autos estacionados sobre las sendas afectan su correcto funcionamiento. Los vecinos plantean que las autoridades deberían realizar un relevamiento urgente para reparar las anomalías y garantizar un mantenimiento adecuado. También sugieren ampliar la red hacia calles que confluyen a la avenida Perón, el principal punto de encuentro para quienes eligen la bicicleta o la actividad física como parte de su vida diaria.

Manejarse sobre dos ruedas es también un termómetro de la crisis: muchas familias la adoptan no por convicción ambiental, sino porque se volvió la opción más barata para moverse en la ciudad. Esa decisión práctica deja al descubierto un sesgo de género: apenas entre un 15% y un 20% de los ciclistas son mujeres, lo que plantea interrogantes sobre seguridad y desigualdad en el acceso a la movilidad. El contraste político es igualmente revelador: se destinan fondos a repavimentaciones y obras orientadas al auto, mientras se relegan iniciativas de transporte inclusivo y económico que vienen reclamando colectivos civiles. Y visto desde la salud pública, pedalear aparece como un antídoto frente a problemas que crecen en Tucumán, como la contaminación del aire, el sedentarismo y las enfermedades asociadas. La bicicleta, en ese sentido, no es solo un medio de transporte: es una llave de transformación social y urbana.

Lo que falta no son usuarios, sino voluntad para darles reconocimiento. Seguir reduciendo la bici a un discurso de ocasión es condenar a miles de tucumanos a la precariedad en sus traslados. Convertirla en política de Estado, en cambio, sería abrirle camino a una ciudad más justa, saludable y habitable. La disyuntiva está planteada: mantenernos atrapados en el desorden del pasado o animarnos, de una vez, a pedalear hacia el futuro.