Los errores de Alpine que está “pagando” Franco Colapinto

Si Alpine no hubiese demorado tanto en cambiarle los neumáticos del auto de Franco Colapinto, un poco más de 18 segundos entre las dos paradas, el bonaerense hubiera podido terminar el Gran Premio de Hungría, viendo los tiempos finales y las diferencias entre los competidores, al menos en el puesto 14 y no en el 18, como finalmente ocupó. A esta afirmación contrafáctica le faltan, de todos modos, algunas cuestiones prácticas que se dan en la pista y que tienen que ver con el desarrollo de una carrera, cuestión en la que también la escudería falló (y van…). Esto, sin olvidar que para completar un fin de semana de pesadilla, hasta el propio piloto cometió equivocaciones.

1-¿Cuáles son las fallas que se le achacan a Alpine?

La primera detención (demasiado temprana) de Colapinto se produjo al final de la vuelta 13 de las 70 previstas. El proceso duró 11 segundos, un registro muy por encima de los poco más de dos segundos que suelen demorar los otros equipos en estas maniobras. Volvió a entrar a boxes en la vuelta 36 para cambiar un juego de gomas duras por otros del mismo compuesto. Y otra vez el pitstop fue lento: 7”20/100. Para comparar: en la única parada en boxes del compañero de equipo, Pierre Gasly, los mecánicos tardaron apenas 2”50/100. Para sumar, hay un dato demoledor: McLaren tardó 1”80/100 para cambiar los neumáticos y logró con el bólido del británico Lando Norris la parada en boxes más rápida en la historia de la F-1. Otro dato: de las cinco paradas más rápidas (fueron 54 en total), cuatro fueron realizadas por el team que luce en sus coches el color papaya. La citada parada se dio en la vuelta 27 y superó la que había realizado Red Bull en el GP de Brasil de 2019, de 1”82/100.

2-¿Por qué importa tanto una parada en los pits?

Primero, porque forma parte de una carrera. Allí, muchas veces, se define un triunfo o un puesto de podio. Una parada en boxes es mucho más que sólo detenerse, cambiar neumáticos y acelerar. Cada equipo necesita una planificación perfecta y una precisión absoluta a una velocidad impresionante para hacerlo bien. Esta acción es un gran ejemplo de porqué la F-1 es un deporte de equipo.

3-¿En qué se equivocó Colapinto?

Largaba 14° y cayó hasta el 18º lugar en el inicio de la carrera porque su auto se quedó sin grip, es decir, sin agarre, cuando se ordenó la largada. El piloto no gestionó bien el momento de la aceleración y se vio superado por la derecha y por la izquierda. Y después tuvo una leve salida de pista en la curva 2, al verse sorprendido por la falta del citado agarre mientras intentaba ganar posiciones.

4-¿Qué hará Alpine con las equivocaciones?

Inició una investigación interna para determinar qué falló, para evitar que la situación se repita. Calificaron lo sucedido como una “coincidencia desafortunada”. La investigación se centra en un posible problema de software que habría impedido liberar el coche cuando se completó el cambio de neumáticos. Por motivos de seguridad, en ese momento se debe cumplir una secuencia precisa antes de que el auto reciba la orden de volver a la pista. Alpine sospecha que algo en la pistola neumática utilizada en la rueda trasera izquierda no reconoció que el cambio se había completado.

5-¿Aquello de un eventual puesto 14 si no se hubieran dado paradas tan lentas podría haber mejorado incluso más?

También es contrafáctico, pero sí es probable. Colapinto lo dijo “Paré muy temprano, todo se demoró mucho en los pits, y después tuve como ocho banderas azules porque me pasaron dos veces los mismos. Perdí como 15 segundos con eso”. Lo de las banderas tiene que ver que, cuando un rezagado tiene atrás un adversario que pelea por los primeros lugares, tiene que levantar el pie del acelerador y dejarlo pasar.

6-¿Alpine sólo falla en situación de carrera en los pits?

No, de ninguna manera, y eso es lo preocupante. El team francés está desordenado, los autos llegan poco preparados, sus motores no tienen potencia, sus chasis se ven desbalanceados y, lo que aparece como más desalentador: no parece tener intención de invertir más de la cuenta en los bólidos de este año, porque tiene su mirada puesta en 2026, año en que habrá una F-1 con numerosos cambios. La tabla de Constructores, en la que ocupa (cómodo) el último lugar, es una clara muestra de los desbarajustes que sufre hoy Alpine.

7-¿Qué ejemplos hay de esas fallas?

Citamos algunos: en Mónaco, una falla en la unidad de potencia obligó a Colapinto a abandonar la pelea cuando buscaba avanzar en una pista donde el sobrepaso es casi imposible; en España, durante la clasificación, el rendimiento que Franco mostró en el primer tramo de la tanda generaba expectativas de pasar a la Q2, pero apareció una falla en el coche que se lo impidió; en Canadá hubo cambios de discos de freno en plena grilla; en Gran Bretaña y en medio de rumores de que sería reemplazado, la mala comunicación en estrategia dejó a Colapinto en la pista con neumáticos desgastados y después la caja de cambios no lo dejó largar; en Bélgica, una fuga de agua le impidió a Gasly competir en el Sprint.

8-¿Qué hay de las estrategias y las configuraciones?

Las fallas están al orden del día. Po caso, las muy pobres estrategias de parada que se disponen saltan a la vista en cada gran premio. Y hay más: las poco acertadas configuraciones de los coches, que los llevan a estar “desconectados”, como dicen los pilotos (o se van de trompa, o de cola, o frenan sin poder aprovechar curvas veloces); el desgaste de los neumáticos por esas configuraciones erróneas, lo que obliga a los pilotos a hacer cosas heroicas para intentar avanzar, o a frustrarse porque sus rivales los superan sin demasiados problemas. Colapinto lo dijo el viernes pasado, al final de los entrenamientos en Hungría “todos mejoran, menos nosotros”.

9-Entre esas fallas, ¿se puede sumar a la floja comunicación en el seno del equipo?

Otro sí rotundo. Y ya no es sólo puertas adentro. Se sabe que se trata de la F-1, que no en vano recibe el calificativo de “circo”, que las presiones son inmensas, que los rumores vuelan, pero… Alpine no parece estar ayudando demasiado para lograr que el clima de incomodidad no llegue a las partes clave de su formación. Y eso sí quita confianza e impide concentrarse en lo importante.

10-Y ahora, ¿qué va a pasar?

Todos los contratiempos citados alimentan la percepción de que Alpine no le está dando a Colapinto el soporte técnico necesario para hacer, al menos, un digno papel. Por ello, es imperativo que corrija errores de gestión y confiabilidad para la segunda mitad de la temporada. La F-1 entró en el receso del verano boreal y recién en el último fin de semana de agosto volverá la acción, en Países Bajos. Como corolario de tanto desencanto y frustración, una frase del siempre polémico jefe del equipo, el italiano Flavio Briatore, pone todavía más presión ante lo por venir “Espero que todos regresen con mucha determinación y espíritu de lucha, dándolo todo para terminar la temporada lo mejor posible y asegurarnos de estar listos para 2026”.