Por Federico Türpe
27 Diciembre 2021
Hasta la década del 70 la tendencia mundial en urbanismo era construir grandes autopistas, dentro y fuera de las ciudades, hacer amplias avenidas y ensanchar las calles. Esto se debía a que tras las guerras mundiales, sobre todo después de la segunda, el uso del automóvil se masificó de tal modo que las ciudades fueron desarrollándose a imagen y semejanza de los vehículos motorizados.
Todo comenzó a cambiar con la crisis del petróleo de 1973, cuando la OPEP (Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo) restringió el suministro de combustible a los países que habían apoyado a Israel en la guerra del Yom Kipur. Fue un castigo económico por razones políticas.
Hasta 1973 el petróleo era sumamente barato y por eso las ciudades habían ido evolucionando en torno de los medios de transporte que utilizaban este combustible para funcionar. Tanto para el transporte como para la industria.
Tras el embargo de la OPEP el precio del crudo se disparó más del 1.000% en tres años, lo que afectó a las economías de Occidente. Con un 6% de la población mundial, EEUU consumía el 33% de la energía de todo el planeta.
Los segundos más afectada fueron los Países Bajos. No es casualidad que los holandeses hayan sido pioneros en la búsqueda de medios de traslado alternativos al auto y a la moto, y en el rediseño de sus ciudades para devolverles una escala humana, priorizando los espacios verdes, las caminerías y las ciclovías.
Reconvirtieron toda su red ferroviaria (hoy todos los trenes holandeses utilizan electricidad obtenida de la energía eólica) y modificaron sus estaciones para facilitar el transporte combinado, principalmente con bicicletas.
Donde antes había cocheras hoy hay estacionamientos para miles de bicicletas y además los trenes están diseñados para que los pasajeros puedan subir con la bici.
En las principales ciudades holandesas se peatonalizaron o semipeatonalizaron decenas de calles céntricas y convirtieron los espacios donde estacionaban los autos en canteros, bancos para peatones, juegos para niños, áreas gastronómicas, plazas y mucho arbolado. Y siempre con ciclovías.
Una de las cosas que más destacan los holandeses a partir de este giro es cómo se han silenciado las ciudades, además de que el aire está mucho más limpio.
No es que los holandeses hayan abandonado los autos, casi cada familia tiene al menos uno, sino que no los usan para moverse por la ciudad o para distancias cortas. Para estos recorridos utilizan la bicicleta. Siete de cada 10 holandeses van a trabajar en bici y casi todos los niños la usan para ir a la escuela. Con temperaturas bajo cero o con veranos tórridos, en un país donde en promedio llueve 214 días al año.
La crisis de 2020
A los Países Bajos se fueron sumando decenas de ciudades en todo el mundo. La tendencia fue extendiéndose poco a poco, ya no sólo por el precio del petróleo, sino porque surgieron otros factores que antes se ignoraban: el cambio climático, la contaminación, la calidad de vida, los embotellamientos y el tránsito desquiciado, las ciudades cada vez más estresantes y poco saludables.
La pandemia, oficialmente declarada el 11 de marzo de 2020, produjo en cuanto a la movilidad efectos más profundos que la crisis de 1973.
El mundo prácticamente se detuvo durante varios meses. Dejaron de volar los aviones, de navegar los barcos, se pararon los trenes, los ómnibus y los autos.
Y cuando los países lentamente fueron retornando a la normalidad (muchos aún no lo hicieron totalmente) algunas cosas no volvieron a ser como antes y cambiaron para siempre.
Por obligación, por ejemplo, millones de personas dejaron de usar el transporte público, ya sea porque dejó de funcionar o para evitar contagios. Y no todos volvieron a subirse a un colectivo.
En Tucumán se estima que se duplicó el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano. Del 4% que se movía en bici en 2019 pasó al 8% en 2021. Sin contar el uso recreativo o deportivo, en cuyo caso esta cifra se triplica.
Otras personas descubrieron que caminar 15 o 20 cuadras no era tan tremendo. Incluso es gratis, saludable y desestresante. En el centro de la capital se demora casi lo mismo a pie que en auto, como lo demostró una prueba que hicieron dos periodistas de LA GACETA.
La hora del caminante
Si bien el proyecto de semipeatonalizar el microcentro de la capital tiene varios años, se aceleró a partir de la pandemia. Muchos se opusieron argumentando que para mejorar el tránsito no había que angostar las calles sino al contrario, ensancharlas.
Como siempre se dice, agrandar una calle para mejorar el tránsito es como aflojarse el cinto y pensar que perdimos peso.
Pronto los tucumanos fueron descubriendo algo que ya se experimentó en otras ciudades: que en las semipeatonales el tránsito es más fluido porque los autos no se detienen, no hay embotellamientos ni doble o triple fila de vehículos estacionados, caminar es más cómodo y agradable, hay menos ruido y la actividad comercial mejora.
Por ahora el proyecto está paralizado. En la 9 de Julio primera y segunda cuadra hay trabajos atrasados de la SAT que impiden avanzar con la semipeatonal.
Lo que no se entiende es por qué, mientras tanto, no se avanza con otras calles, como Maipú, Junín o Laprida, obras que ya fueron anunciadas.
Yerba Buena también dio este año el puntapié inicial hacia el diseño de una ciudad más amigable y sustentable, con la incorporación de ciclovías en algunas calles. Hay y habrá resistencia al cambio, son transformaciones culturales de largo aliento. Un déficit importante que tiene esa ciudad es la falta de veredas. ¿Por qué los vecinos de Yerba Buena construyen casas sin veredas? Una incógnita.
Pionera en materia de ciclovías fue Tafí Viejo, ciudad donde los fines de semana se ven muchos ciclistas. Sin embargo, la resistencia al cambio de los vecinos por ahora pudo más que las intenciones políticas.
Hace un par de meses anunciaron la construcción de una ciclovía entre el casco histórico taficeño y Lomas de Tafí.
Peatonales y semipeatonales, ciclovías, veredas más anchas con más y mejor arbolado, más espacios verdes y lugares de descanso y esparcimiento. También zonas comerciales menos ruidosas y contaminadas, con aceras amplias y cómodas que inviten a recorrerlas propenden al desarrollo económico.
Son tendencias mundiales probadamente exitosas y con múltiples beneficios.
En parte empujados por la pandemia, los tucumanos dimos algunos primeros pasos, pero aún falta mucho para que nuestras ciudades recuperen la escala humana y mejoren la calidad de vida de sus habitantes.
No ya para los adultos, en general resistentes a los cambios, sino para las nuevas generaciones que crecerán con buenos ejemplos y mejores hábitos.
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