Un pequeño paso para un gran cambio

Un pequeño paso para un gran cambio

Cuando se ensancha una calle no se obtiene un tráfico más fluido; lo que se logra es simplemente que circulen más autos por esa arteria.

Es una de las leyes básicas del urbanismo. Si se amplía una vereda habrá más peatones caminando por ella, no la misma cantidad de antes haciéndolo con más espacio.

En una peatonal transitan hasta 10 veces más personas que en una cuadra corriente. Lo mismo en una semipeatonal, donde aumenta la circulación de a pie entre cinco y 10 veces.

Hace unos días falleció Anthony Downs (1930-2021), un economista estadounidense que en 1962 formalizó lo que se conoce como la “ley de hierro de la congestión de tránsito” o la ley de la demanda inducida.

En esa ley, Downs reinterpretó una idea que en la década del 20 difundió el filósofo Lewis Mumford: “Ensanchar las calles para prevenir la congestión de tránsito es como aquel hombre gordo que se afloja el cinturón para prevenir la obesidad”.

No hay dieta más rápida y sencilla que aflojarse el cinto. Y menos efectiva. Así pensamos los tucumanos, al menos la mayoría, y así nos va.

Downs proyectó la sentencia de Mumford a la economía, a la infraestructura, al tránsito, en definitiva, a la organización social urbana.

Downs comprobó que el tráfico en las horas pico no deja de aumentar hasta alcanzar el máximo de la capacidad de la infraestructura vial.

Ampliar calles o agregar carriles no resuelve los embotellamientos, sino que los hace más grandes y más concurridos.

La ley económica de la “demanda inducida” consiste en que a mayor oferta (infraestructura) el precio se reduce (viajes más rápidos, más espacio, etcétera) y por lo tanto aumenta el consumo (la demanda).

Los tucumanos en general pensamos a la inversa.

Por ejemplo, cuando comenzaron a construirse las semipeatonales la mayoría opinó, en los foros y en las redes sociales, que se iba a congestionar más el tránsito en el microcentro, que en vez de eso debían ampliar el pavimento, que se iba a perjudicar al comercio, entre otros planteos que surgen de una construcción lógica de manada. Uno plantea una objeción y el resto la repite sin pensarla demasiado.

En cambio, lo que ocurrió es lo que los urbanistas ya sabían. El tránsito por las semipeatonales es más fluido que antes, ya que se crea un cordón de vehículos que no se detiene, salvo en los semáforos.

Los tres carriles de una calle céntrica normal son falsos. Uno está siempre ocupado por los autos estacionados y el segundo por los vehículos en doble fila. Con que un único auto esté en doble fila hace que toda la cuadra se reduzca a un solo carril. Se llama efecto cuello de botella.

Transcurridos unos meses, la gente comenzó a experimentar las ventajas de las semipeatonales: menos ruidosas y contaminadas, tránsito más ligero y ordenado, mucho más y mejor espacio para los peatones y el comercio no se resintió, sino todo lo contrario.

Está probado que el peatón o el ciclista son hasta cinco veces más potenciales compradores que un automovilista.

Las semipeatonales también benefician a los ciclistas, que circulan más rápido y seguros, ya que no deben andar zigzagueando entre vehículos estacionados en doble y triple fila.

Objetadores seriales

Los tucumanos en general mostramos resistencia a los cambios. Y más aún si son disruptivos o novedosos. Somos una sociedad conservadora y bastante prejuiciosa.

“No sé, pero me opongo”, parece ser la premisa que surge en primer lugar.

Ocurrió con la Plaza Independencia. Alguien dijo “hay menos verde” y los objetadores seriales siguieron en esa línea (amplificados por la campaña electoral), sin percatarse que con los ejemplares nuevos que se plantaron, aún pequeños y casi invisibles, ahora hay más árboles que antes.

A esto se le sumó que la plaza se reinauguró en un mes en que el resto de los árboles estaban todos sin follaje, lo que aumentaba la sensación de “sequía”.

En unos años ese paseo recuperará su verdor.

Los dardos de la resistencia “a todo” apuntan ahora contra el municipio de Yerba Buena y su proyecto de crear una red de ciclovías, que esta semana finalmente se puso en marcha, luego de reiterados anuncios.

Los primeros comentarios que se leyeron en el foro del diario y en las redes sociales iban en la misma dirección: desde “deben ampliar la avenida Aconquija”, hasta “van a congestionar más el tránsito angostando las calles”, pasando por la clásica demagogia de quienes siempre encuentran alguna otra prioridad, como el hambre del pueblo, las escuelas, los hospitales o el agua potable.

Es la lógica errada que plantea que nada debe hacerse en el mundo antes de solucionar la hambruna africana, sin comprender que el progreso urbano genera una imparable rueda virtuosa. Calidad de vida, obra pública, mayor actividad comercial, más empleo, menos contaminación, más salud.

El mundo desarrollado y más educado va en esa dirección, la de desmotorizar las ciudades en sus áreas centrales y desalentar el uso de vehículos particulares para distancias cortas.

Acá vamos al revés, queremos ampliar la avenida Aconquija y las calles internas de Yerba Buena. ¿Para qué? Para que haya más autos, obviamente, y con ello más embotellamientos, más ruido y contaminación, más millones de pesos quemados en combustible, más accidentes con heridos y muertos y menos espacio para peatones y ciclistas.

Un pésimo negocio sería agrandar la Aconquija y otras arterias.

El tucumano promedio saca el auto o la moto para ir a la verdulería a cuatro cuadras.

La misma resistencia que en Yerba Buena tuvo en Tafí Viejo el proyecto de crear una red urbana de ciclovías, una ciudad con escala ideal para el movimiento interno en bicicleta.

A principios de mes el intendente Javier Noguera firmó un convenio con el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, para comenzar la construcción de una ciclovía que unirá el caso histórico taficeño con Lomas de Tafí. Ojalá se concrete, en esa provincia de los anuncios infinitos.

Un relevamiento que hizo el municipio de la capital hace poco más de una década mostró que la mitad de los conductores particulares utilizaba su vehículo para viajes menores a 20 cuadras.

Demanda inducida

Estudios empíricos demostraron que si aumenta el 10% la capacidad de una calle o avenida, en los dos primeros años se observará un aumento del tráfico del entorno del 5%, y en el largo plazo crecerá tanto como la capacidad de la vía (“El problema del tránsito y la tentación de aflojarse el cinturón”, de Ana Inés Morató y Santiago Beiró, miembros del colectivo uruguayo Ciudad Abierta).

La ley de hierro de Downs, o de la demanda inducida, demuestra que si construimos una cancha de fútbol en un barrio habrá más gente jugando al fútbol en ese barrio.

Si colocamos mesas de ajedrez en una plaza, tarde o temprano habrá gente jugando al ajedrez en ellas.

Es lo que ocurre en China. ¿Alguien se preguntó por qué son tan buenos -y tantos- jugando al ping pong?

Porque las plazas y los espacios públicos en China están llenos de mesas de ping pong. Tan básico que parece mentira.

A fines de agosto se inauguró una ciclovía que atraviesa el puente de Brooklyn, que une esa ciudad con Manhattan. Fue resistido por los conductores porque les redujo a los vehículos 2,5 metros en el ancho del pavimento.

En tres meses el tránsito de ciclistas por esa ciclovía ya se incrementó el 88%, informó Danny Harris, director ejecutivo de Transportation Alternatives, organización líder en la defensa de los peatones, el ciclismo y el transporte público de la ciudad de Nueva York.

Su lema es “Las calles son para la gente, no para los autos”.

En Tucumán algunos funcionarios municipales están convencidos que deben ampliarse calles y avenidas para mejorar el tránsito caótico, y que no tiene sentido construir ciclovías para el 8% de personas que utiliza la bici como medio de transporte. Tras la pandemia ese porcentaje pasó del 5 al 8%.

Calles más anchas para que haya más autos, más accidentes, más contaminación sonora, visual y atmosférica. Lo que debe hacerse es exactamente lo contrario, desalentar el uso de vehículos particulares en zonas populosas.

En ciudades como Londres y Singapur comenzaron a cobrar “peaje” para ingresar al centro en horas pico y el estacionamiento callejero pasó a costar el doble que en las guarderías privadas. Medidas que dieron excelente resultado.

No puede en Tucumán ser tan barato, y en algunos casos gratis, estacionar (ocupar un espacio público) en Barrio Norte, en Barrio Sur o en el centro.

Lo mismo en las zonas comerciales de las ciudades aledañas y en otros sectores concurridos de la capital.

Bienvenido que Yerba Buena se pliegue a esta tendencia de las mejores ciudades del mundo.

Luego vendrá lo más complicado y más largo en el tiempo, que es el cambio cultural y resistir las críticas de los objetadores seriales.

Pero el paso más importante ya empieza a darse, que es crear la infraestructura para después generar la demanda inducida.

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