La crisis del transporte o sálvese quien pueda

04 Jul 2020 Por Roberto Delgado
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“Necesitamos un puente”, dice el empresario de transporte urbano Jorge Berretta, pero nadie va a ceder para darle una respuesta suficiente a la crisis del servicio, que cayó nuevamente en el paro de choferes, como si los 17 días de parálisis de mayo no hubieran significado nada. “No llegamos a enero. Es imposible”, añade, y les pide comprensión a los sindicalistas, tanto o más apretados y endeudados que las empresas. Luego de que se destrabara la entrega del subsidio correspondiente a mayo para pagar los sueldos de junio, ayer se debatía si se iba a poder pagar en cuotas el aguinaldo. Pero el esquema trabado de un servicio que no se sustenta ni siquiera con fuerte ayuda estatal no cambia y se ve que va a continuar con tropezones, reclamos y huelgas al menos hasta enero. ¿A quiénes afecta? Por ahora, a los trabajadores humildes y de clase media, obligados por las limitaciones de la pandemia a circular en ómnibus con movilidad reducida. Resignados a que al menos una vez cada mes habrá suspensiones de circulación. Pero por detrás de todo esto hay una afectación secundaria a toda la sociedad, que se irá agravando a medida que avance la flexibilización y se normalicen las actividades. Y será muy complicada cuando se reinicien las actividades escolares.


Cada uno con su versión

La pregunta básica es quién tiene que ceder, si todos los responsables de este esquema trabado dicen que ya han dado algo. Los empresarios sostienen que hoy están entregando ese servicio muy reducido (el 50% y además con el 50% de pasajeros) con endeudamiento; los sindicalistas dicen que hacen su aporte con paciencia para trabajar mientras cobran sus sueldos atrasados y en partes; el Gobierno nacional dice que ha triplicado los subsidios que le da al sistema de transporte tucumano (pasó de $ 60 millones mensuales a $ 153 millones); el Gobierno provincial asegura que cumple con el compromiso de darle $ 50 millones (que no entregaba el año pasado), tras haber negociado este cambio en el consenso fiscal con la administración nacional anterior, que ha sido mantenido por el nuevo Gobierno nacional mientras dure la pandemia; los legisladores dicen que aportaron una ley (polémica) que exige a las empresas que destinen todo lo que llega en subsidios para sueldos; y la Municipalidad capitalina –de la que depende la prestación de servicio de 14 empresas- ha sostenido de hecho cuatro concesiones vencidas mientras dura esta emergencia que había comenzado mucho antes de la pandemia, y que se había agudizado con el terremoto económico de 2019.

Entonces, ¿quién debe ceder? La opinión pública, dominada por el hartazgo de servicios que anduvieron a los tumbos en las últimas dos décadas (con excepción de 2004 y 2005, según empresarios) piensa que quienes tienen las concesiones de ómnibus son malos administradores y que deberían dejar lugar a otros. Pero es un servicio altamente regulado por el Estado, que dicta tarifas y costos y es responsable del componente inflacionario, del mismo modo que otorga subsidios porque considera que es un servicio público esencial que, como la luz, el gas y el agua, no se debería cortar. ¿El Estado reemplazaría a las empresas que dejen la concesión? Difícil. Es rememorar el “ramal que para, ramal que cierra” de la época de Carlos Menem. Un sector importante de la provincia se encuentra sin transporte público y el reemplazo de las líneas que dejaron de operar ha sido el transporte rural, fuente de controversias. Ya llevamos unos 30 años con los autos rurales en el interior. Servicio precario que tradicionalmente ha sido voceado en la misma plaza Independencia, frente a la Casa de Gobierno. El único debate por la desaparición del transporte público en el interior ha sido el de la creación por ley de los autos rurales. Vehículos viejos, muchas veces destartalados, que circulan sin seguro. Aunque de estadísticas de accidentes de estos vehículos no sabemos nada. Sólo sabemos que circulan. Son una muestra de la depreciación del sistema que hace 50 años tenía trenes y colectivos y hoy ni siquiera recuerda mejores tiempos. Esa – la caída a la ley de oferta y demanda que hace que la gente viaje como pueda mientras el Estado mira para otro lado- es la opción que queda, según advirtieron empresarios el año pasado, durante debates parecidos al de hoy.


Debates sin resultado

Precisamente el año pasado, que parecía el peor de todos con la inflación desbocada y con varias protestas que en contexto sin pandemia parecieron salvajes, pareció haber compromiso de las partes para llegar al fondo del problema. Eso prometieron los legisladores de la Cámara anterior, que citaron a todos a exponer sus puntos de vista. ¿Se mantendría el esquema de subsidios actual, destinado a las empresas? ¿Se buscaría uno destinado al usuario, como es el de la tarjeta SUBE en Buenos Aires? ¿Se consideraría el gasto por kilómetro y por gasoil, como en Salta? (sistema que tiene sus particularidades y que no ha caído en huelgas este año). Dicen que fueron todos a exponer. ¿A qué conclusión se llegó? A ninguna. La Cámara cambió de composición y este año empezaron de nuevo pero sin citar a nadie y sin debatir.

Pero este año es salvaje en serio; sólo que no se nota porque la pandemia mantiene a los usuarios en sus casas. Las cifras del daño inmediato las dan los empresarios –caída de la recaudación del 73%; injusticia en el reparto de subsidios nacionales a Buenos Aires (83%) y al interior (17%); por eso no se cortaron los servicios en CABA y AMBA y sí hay huelgas en 15 provincias. Otras cifras de daño se van a conocer cuando se sepan las consecuencias de la pandemia sobre las poblaciones vulnerables, que siempre han estado invisibilizadas, y sobre otros sectores de la sociedad como los cuentapropistas y el comercio, etcétera.


De crisis y avivadas

Entonces, cuando se sepan, la situación será mucho peor, si cabe imaginarse eso. Y vuelta a la pregunta: ¿quién debe ceder? El secretario de Transporte provincial, Benjamín Nieva, dice que “es un conflicto entre privados” y que “la provincia viene cumpliendo en tiempo y forma”, si bien reconoce que, a su juicio, podría cambiarse el esquema de subsidios hacia un sistema mixto. Los empresarios de Aetat apuntan hacia la Nación porque –dice Berretta- “la provincia está imposibilitada de hacer más aportes”. No todos los empresarios: “Maxi” Villagra, de la línea 19, pregunta por qué tiene que depender de la Nación un sistema que es municipal (14 líneas) y provincial (40 líneas). Y si tiene que depender de la Nación –agrega- “¿por qué el Gobernador no dijo nada cuando el Presidente dijo en Tucumán hace un mes, en pleno paro de transporte, que no iban a aportar más al interior, y después de que el ministro de Transporte (Mario Meoni) reconociera la inequidad del reparto de subsidios?”

No se sabe quién tiene que ceder en este esquema trabado. Pero sí está claro que la política tucumana no se toma en serio el problema y prefiere debatir en cada crisis sin llegar al meollo del asunto. No sabemos por qué. “Porque cualquiera sea la salida, el Estado tendrá que poner más plata”, conjetura Villagra. Hace ocho años Cristina (cuando era Presidenta) decía que “sintonía fina no es ajuste sino que se acabó la avivada” cuando prometía regular el sistema de subsidios. Pero entonces –época de vacas medianamente gordas- tampoco se llegó al fondo del asunto. Hoy la avivada es de todos, y los que la van a padecer cada vez más son los usuarios. Porque si no se ajusta el subsidio ni el precio, se va a ajustar la calidad, como ocurrió con los autos rurales en el interior.

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