22 Junio 2025
Cuando los aviones comerciales comenzaron a volar a mayores altitudes en los ‘50, las aerolíneas optaron por modelos con cabinas presurizadas. Sin embargo, los primeros diseños tenían ventanas cuadradas, lo que terminó en tragedia.
Volar a mayor altitud significaba reducir los costos, ya que una menor densidad de aire era menos arrastre en el avión y, por ende, menos combustible. Pero para que las aeronaves pudiesen volar a mayor altitud los ingenieros tuvieron, además, que modificar el diseño, la cabina tuvo que ser presurizada y el aparato adquirió una forma cilíndrica.
Se pensó que con estas dos innovaciones sería suficiente y que la seguridad aérea estaba plenamente garantizada. Sin embargo, no fue así.
El 7 de abril de 1954 el elegante Havylland Comet G-ALYP –de cuatro motores turbojet- despegó del aeropuerto de Roma con destino a Londres. Poco después de pasar por Nápoles, mientras sobrevolaba la isla de Estrómboli, el avión sufrió un terrible accidente y se desintegró. Pasados unos meses, otro avión de similares características se estrelló en el mismo lugar, en esta ocasión había salido de Londres y su destino era Johannesburgo.
A raíz de estos dos desgraciados sucesos se realizó una exhaustiva investigación para determinar las causas del accidente, en ambos casos los investigadores descubrieron la existencia de numerosas grietas en los restos del fuselaje, a nivel en las esquinas de las ventanas.
En aquellos momentos las ventanillas del avión tenían forma cuadrada, lo cual provocaba una enorme tensión en las esquinas, lo que favorecía que cuando la presión era demasiado elevada la ventana se rompiese y estallase. Los ingenieros calcularon que el 70% de la presión de la cabina se concentraba precisamente en esos puntos.
Las primeras ventanas redondas
En muy poco tiempo el diseño se modificó y las ventanillas de los aviones se tornaron redondas, de esta forma la presión se repartía por toda la estructura y los vuelos se hicieron mucho más seguros. En otras palabras, el diseño de las ventanillas actuales es fruto de una innovación relacionada con la seguridad y no con motivos estéticos.
Las ventanillas de los aviones están fabricadas de plástico y cristal. Las capas más interiores son de plástico, mientras que la exterior, la más resistente, es de cristal. Su tamaño varía según el modelo del avión, teniendo las más modernas una superficie similar a la de un folio A4.
En la parte inferior de las ventanas del avión hay un pequeño y, aparentemente, insignificante agujero. Este orificio no está conectado con la atmósfera exterior, sino con la estructura interna del avión y con las últimas capas del fuselaje, de forma que se pueda mantener la presión y la humedad.
La perforación de las ventanas permite que la presión de la cabina de pasajeros se iguale con el resto de las capas que tiene la ventanilla de forma homogénea. De no ser por ella la diferencia de presión podría provocar que las capas interiores de la ventanilla se agrietasen y se pudiesen romper. Pero eso no es todo, tiene una función adicional, evitar que la ventanilla se empañe debido a las diferencias de temperatura y que la humedad pueda escaparse, evitando que las capas interiores se puedan congelar.
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