Hace cinco meses, a mediados de junio, se anunció la reparación del puente del ferrocarril Mitre sobre el río Salí. Los trenes no pueden circular por allí desde fines de 2019, cuando las crecidas -producto de intensas lluvias- socavaron dos de los pilares que sostienen el armazón de hierro. En consecuencia, la última estación del convoy de pasajeros está en Cevil Pozo: desde allí salen y allí llegan las formaciones que unen Tucumán con Buenos Aires. Con la masiva compra de pasajes registrada durante las últimas horas volvió a la agenda esta incómoda situación, de la que son víctimas los usuarios y que refleja los notorios déficits que en materia de infraestructura padece el sistema ferroviario en nuestro país. Porque la promocionada obra de recuperación del puente todavía no se concretó.
Que un puente se mantenga inutilizado durante dos años es insólito e inadmisible, pero no sorprende. En este caso, lo que afloró es una tensión entre lo público y lo privado en el manejo del problema. El mantenimiento de las vías, al igual que la explotación de los trenes de carga, está concesionado a la firma Nuevo Central Argentino (NCA). En tanto, al servicio de pasajeros lo presta el Estado por medio de Trenes Argentinos (SOFSE). Lo que alega SOFSE es que NCA no se ocupó de arreglar el puente porque sus cargueros operan directamente desde Cevil Pozo. Entonces SOFSE decidió hacerse cargo de la obra sobre el Salí por medio de la unidad Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) y así se anunció en junio tras una reunión de la que participaron Juan Manzur y el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerra. Lo concreto es que el puente continúa inhabilitado.
La tirantez entre NCA y SOFSE se refleja también en la duración de los viajes, que en el caso del tramo Retiro-Tucumán supera las 30 horas. Varios factores generan estas demoras y uno de ellos es la obligada reducción de la velocidad a la que circulan los trenes, producto de los pasos a nivel sin barrera que se acumulan en el trayecto. En esas instancias las formaciones no pueden marchar a más de 30 kilómetros por ahora. El Estado sostiene que a NCA esto no lo afecta debido a que los trenes de carga que opera no tienen urgencias de tiempo. Por eso -siguiendo con esta línea crítica- la firma no se ocupa de operar barreras en las líneas del ferrocaril Mitre que unen Buenos Aires con Rosario, Córdoba y nuestra provincia.
Salta a la vista lo complejo de este escenario, dominado por disputas que atentan contra la calidad de un servicio esencial por donde se lo mire. Miles de tickets se evaporaron en cuestión de horas apenas se abrió la venta de pasajes para el verano. Pero además de ser económico, a tiro de bolsillos imposibilitados de acceder a otros medios de transporte, al tren generaciones de argentinos lo llevan en el corazón. Es amigable y, dentro de sus posibilidades, confortable. Es más; entre las propuestas que se apresta a reincorporar figura un clásico como el “coche comedor”.
El problema, como en muchos otros órdenes de la vida nacional, es estructural. La modernización del sistema ferroviario es una deuda pendiente y a su obsolescencia se deben cuestiones neurálgicas como un puente inutilizado o un viaje que se hace eterno cuando podría durar casi la mitad del tiempo. Y también está la pata organizativa: no puede ser que ni siquiera seamos capaces de organizar una venta de pasajes sin que se generen quejas de los usuarios.
