El fantasma del cierre ya asustaba en los 70

Al final el emblemático humo de la chimenea dejó de salir en 1980. La fábrica se reabrió en 1984 pero después la privatización la volvió a condenar. A partir de la caída de Perón el destino de la fabrica ferroviaria taficeña comenzó a oscurecerse. En 1970, al asumir su administración el ingeniero Sarmiento, se agudizaron las medidas restrictivas. Hubo paros, gases y corridas. Pero en el invierno de 1980 se anunció el cierre. Se reabrió en 1984

25 Oct 2013 Por Alberto Horacio Elsinger

Los talleres de Tafi Viejo eran, son y serán fundamentales para el funcionamiento de los ferrocarriles. Tanto que, desde su creación y con el transcurso del tiempo, se convirtieron en el emblema de la pujanza de una empresa del Estado.

Pero a partir de la renuncia de Perón el 31 de agosto de 1955 y la Revolución Libertadora del 16 de septiembre los tiempos de bonanzas comenzaron a transformarse en años de luchas y de calvario.

Interventor gremial
El coronel Abalos asumió la intervención del gremio ferroviario. En 1957 las mismas autoridades de los talleres decidieron que en Córdoba repararan las locomotoras diesel y, en Tafi Viejo, las morochas a vapor. En 1970 comenzó a gestarse el ocaso de este coloso ferroviario. Ese año (abril de 1970) asumió la jefatura del taller el ingeniero Ramón Rufino "El Negro" Sarmiento. Al ser puesto en funciones por el gerente de línea, le dijo -quizás en forma premonitoria, según cuenta en su libro el doctor Francisco Roldán- "acá le entrego el muerto". Angel Valdez, albañil e integrante de la comisión provisoria, ajena a la Unión Ferroviaria, que los obreros armaron para hacer frente a los planes de reestructuración de los talleres taficeños, declaraba a un cronista de LA GACETA en la edición del 23 de abril de 1971, que "ya cerraron la sección Máquinas de escribir: los talleres están desmantelados".

Sólo reparaciones
Pero el coronel Joaquín L. Acuña, administrador del Ferrocarril General Manuel Belgrano, al cual pertenecía la fábrica ferroviaria, en declaraciones realizadas a este diario en la edición del domingo 25 de abril del 71, explicó: "cuando se dejen de utilizar las máquinas a vapor, el futuro de los talleres será reparar coches y locomotoras diesel".

En un amplio y extenso diálogo, el máximo funcionario recalcaba: "sería lógico pensar que, siendo el taller de Tafí Viejo, por su capacidad instalada, el más grande del ferrocarril Belgrano, no será utilizado en su totalidad".

"Le puedo asegurar -añadía- que en el plan de mediano plazo, que es un documento público, no está previsto para dentro de 10 años, el cierre de los talleres de Tafí Viejo. Se piensa que el taller debe permanecer en las condiciones actuales, por lo menos. Es un plan serio, ya aprobado por el presidente de la Nación -noveno de facto- Alejando Agustín Lanusse. El taller se dedicará este año y los siguientes a reparar locomotoras y coches de pasajeros".

Transporte
También el coronel Acuña, ratificaba que se repararían máquinas diesel cuando dejasen de andar las de vapor. "Ya que los talleres de Córdoba no podrán repararlas a todas". Asimismo desmintió que el Belgrano, cuyos tendidos ferroviarios atravesaban 14 provincias, iba a dejar de transportar pasajeros. "Sí se podrán eliminar servicios que se superpongan con los de otros ferrocarriles". Por último negó categóricamente el desmantelamiento de la sección Fundición, que incluso estaba siendo remozada.

Uno de los obreros le respondió al militar Acuña, según LA GACETA del sábado 24 de abril de 1971: "coronel, usted en cierta forma tiene que justificar nuestra actitud, porque aquí se han sucedido las promesas. Ya tuvimos al administrador Martínez, en 1969, quien daba plazo de tres meses para que este taller sea modelo del país... Pero lamentablemente aquí no pasó nada más que promesas, por eso usted debe justificar nuestra falta de fe".

Ocaso y cierre
Pero lo concreto es que, menos de una década después, los talleres fueron cerrados. La sección Fundición fue trasladada a Córdoba en 1979 y el 3 de julio de 1980 se disponía la desactivación de los talleres de Tafí Viejo.

Así ese invierno de 1980 vio morir la última esperanza taficeña. Después de esto nada podía esperarse. Había caído el más aguerrido baluarte.

Y pese al ofrecimiento de la empresa de una indemnización de $1 millón por año de servicio, más los beneficios que pudieran corresponderles, los jóvenes, a diferencia de 1961, no mostraron interés. La indemnización para ellos no era tentadora y el trabajo fuera del taller escaseaba. Hubo otras alternativas, que describiremos en breve, hasta que la resurrección llegó en 1984, durante el gobierno de Alfonsín.

DEL ARCÓN DEL ALTILLO

- A CABALLO.- Antes de la llegada del ferrocarril a Tafi Viejo, en 1882, los vecinos iban hacia San Miguel de Tucumán a caballo para realizar sus compras, por senderitos -estrechos y peligrosos-, por la presencia de maleantes que merodeaban el lugar.

- FUNDACIÓN.- El 3 de mayo de 1900 se dictó la Ley de fundación de la estación villa veraniega de Tafí Viejo y también se dispuso la expropiación de los terrenos. El 25 de ese mismo mes, dieron el nombre de San José de Calasanz al nuevo pueblo. Sin embargo, el nombre no prosperó, ya que a excepción de ese año, en lo sucesivo se la nombraría como Villa General Mitre. Posteriormente se le dio el nombre de Tafí Viejo.

- LOTES Y CALLES.- El decreto del gobernador Próspero Mena, del 26 de julio de 1900 recomendaba la ley de fundación, disponía, que la zona expropiada se dividiera en lotes de una hectárea, separada por calles de 20 metros.

- MEDIDAS Y PRIORIDADES.- Para policía, juzgado y registro civil se destinó un cuarto para cada repartición, iguales medidas para una iglesia y su casa parroquial. Además, se destinaron dos hectáreas para una escuela y para la plaza.

- POLITICA Y ACUERDO.- Durante la breve gestión de Lanusse, se reabrieron los comités de los partidos políticos (cerrados por Onganía) y se creó el Gran Acuerdo Nacional que postulaba a Manrique como candidato continuista.

Comentarios