Tucumán sin trenes: entre la desinversión y el abandono

“Un sistema ferroviario no puede sostenerse ‘atándolo con alambre’”, dijo Ariel Espinoza, especialista en transporte ferroviario y vocal de la junta tucumana de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos (Apdfa) a LA GACETA. Su advertencia resume la sensación que predomina entre trabajadores y especialistas frente a la suspensión de los servicios de trenes de larga distancia que unen Buenos Aires con Tucumán y Córdoba.

La interrupción, dispuesta a pedido de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA), encargada del mantenimiento de las vías, se justificó en la necesidad de inspecciones. Sin embargo, el anuncio reavivó un conflicto mayor: la disputa entre Trenes Argentinos, el gremio La Fraternidad y el Gobierno Nacional sobre el futuro del sistema ferroviario.

El trasfondo

Espinoza subrayó que la preocupación va más allá de lo anunciado. “Hay un trasfondo que no se comunica a la opinión pública. Desde los años ’90, la concesionaria de cargas de la ex línea Mitre está en manos de NCA. Esa concesión está vencida desde hace años, pero se fue prorrogando. El Gobierno Nacional le otorgó un esquema a medida, el famoso ‘open access’, que en teoría permitiría que varias empresas operen sobre la misma vía. Sin embargo, en los hechos, se le garantizó a NCA usufructuar la infraestructura como dueño absoluto: vías, estaciones, playas y puentes”.

Según el dirigente, el problema central es la falta de inversión: “Esta empresa, en más de 25 años, no invirtió un peso en mantenimiento. Su único interés es que circulen trenes de carga pesados y lentos, porque ganan dólares trasladando materias primas al puerto de Rosario”, disparó.

Seguridad y abandono

La suspensión fue explicada por NCA como una medida de seguridad, pero Espinoza cuestionó esa versión. “Eso es lo que se dice hacia afuera, pero la realidad es otra. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) dejó de ejercer un rol activo. La concesionaria debía pagar un canon y hacerse cargo del mantenimiento. Eso no se cumplió. Para dar un ejemplo: el puente ferroviario sobre el río Salí estuvo más de dos años inhabilitado. Los trenes llegaban hasta Cevil Pozo, a 15 km de la estación central de San Miguel de Tucumán. La reparación la pagó el Estado Nacional, cuando en realidad le correspondía a NCA”, detalló.

El especialista remarcó que se quiere justificar la suspensión con argumentos técnicos, pero en realidad hay una decisión política: priorizar los intereses de una empresa privada y, al mismo tiempo, desatender un servicio social esencial.

“Una mirada miope”

Los números revelan la magnitud del impacto. “Entre Tucumán y Santiago del Estero, con dos servicios semanales, viajan 800 pasajeros por semana y un promedio de 3.200 al mes. Une Santiago del Estero, parte de Santa Fe y de Buenos Aires. Para muchos pueblos intermedios, el tren es la única opción de transporte”, explicó Espinoza.

“El conflicto que llevan adelante los maquinistas, nucleados en La Fraternidad, tiene que ver con esta desinversión. No se compran repuestos, no se hacen mantenimientos adecuados. No es por falta de mano de obra, sino por falta de recursos. Un sistema ferroviario no puede sostenerse ‘atándolo con alambre’”, advirtió Espinoza y remarcó además que detrás de la suspensión se esconde un problema político mayor: “Hay una mirada miope de la sociedad. En vez de fortalecer un medio de transporte que en todo el mundo se considera moderno, ecológico y eficiente, acá se lo demoniza. Se lo presenta como algo precario, y mientras tanto, se piensa en convertir la Estación Mitre, que es una joya patrimonial de nivel mundial, en un shopping. Eso es un despropósito”.

Calidad y velocidad

Benjamín Nieva, secretario de Movilidad Urbana, consideró que la medida repercute directamente en la provincia. “Cualquier suspensión de un medio de movilidad que implique el traslado masivo de personas es un hecho grave”, dijo. El funcionario recalcó que la suspensión también afecta la vida cotidiana. “Hay personas que organizan visitas familiares, turnos médicos o viajes de trabajo. No se trata solo de un trayecto de Buenos Aires a Tucumán, también hay movimiento en sentido inverso”, indicó.

Nieva recordó que la degradación del servicio lleva décadas. “Hace 40 años un tren Retiro-Tucumán podía demorar 17 horas, y hoy ese mismo recorrido tarda más de 30. Uno imaginaría que en cuatro décadas debería haberse mejorado el servicio, pero ocurrió lo contrario: hay retroceso en calidad, en velocidad y en agilidad”.

Nieva remarcó la necesidad de una política ferroviaria de Estado. “Es necesario que Nación cambie la política ferroviaria y vuelva a darle la prioridad que tuvo en el pasado. Argentina fue pionera en materia ferroviaria. Tucumán, en particular, tuvo una enorme infraestructura: talleres en Tafí Viejo, construcción y exportación de vagones, vías que conectaban con los ingenios y que permitían trasladar la producción hacia los puertos”, recordó. “Resulta impensado que después de más de 40 años tengamos que estar discutiendo la pérdida de un servicio que alguna vez fue símbolo de progreso y conectividad para la provincia”, agregó.

El silencio político

Para Espinoza, el panorama tiene además un componente de indiferencia en la dirigencia. “En las vísperas de elecciones parlamentarias no se escucha a nadie hablar sobre los trenes. Los intereses parecen estar puestos en el transporte automotor, cuando el tren siempre fue la alternativa para la gente porque es masivo, necesario y tiene potencial de mejora”, concluyó.

Reclamos y advertencias: otra vez en la mira

El gremio La Fraternidad denunció que la situación actual replica políticas de recorte ferroviario como el Plan Larkin y la Reforma del Estado en los noventa. En un comunicado, recordó los servicios ya eliminados en provincias como Mendoza, San Luis y La Pampa, y trayectos como Buenos Aires-Rosario, Buenos Aires-Pehuajó, Pinamar, Bahía Blanca y Rosario-Cañada de Gómez, entre otros. Además, advirtieron que se busca discontinuar Neuquén-Cipolletti.