Hojeando el Diario: la avenida Belgrano es pavimentada con hormigón

El año 1940 se presentó con varias obras de importancia para la ciudad que se preparaba para los actos por la Independencia en julio. Entre ellas estuvo la pavimentación de la avenida Manuel Belgrano, entre plazoleta Mitre y avenida Ejército del Norte, que se libró al tránsito el siete de julio y su inauguración se produjo dos días después con el paso de las tropas desde el “parque General Roca” (donde hoy está el Liceo Militar Aráoz de Lamadrid) hasta el parque 9 de Julio. La noticia de entonces indicaba que “se libró la avenida, que acaba de ser pavimentada con hormigón armado en un ancho de calzada de diez metros. La arteria ofrece una magnífica perspectiva, además de constituir para el barrio noroeste una obra de enorme progreso, que valorizará las propiedades y hará evolucionar a ese populoso barrio. Actualmente se tiene acceso a los cuarteles del Parque General Roca, llegando al camino de acceso directo a Muñecas, por calle pavimentada , con lo que ha desaparecido el inconveniente de que desde avenida Mitre y Sarmiento, había que transitar por una zona apenas enripiada y cubierta de pozos. Se ha suprimido el polvo, que constituía un peligro permanente para la salud del vecindario y se ha modernizado una barriada importante, pera a la cual el acceso era en cualquier clase de vehículo, casi imposible”.

El informe técnico del intendente José Lozano Muñoz señalaba que el tramo tenía 3.200 metros de largo por un ancho de diez dividido en dos manos, “con prolijas veredas para facilitar el tránsito de peatones”. En cuanto a las tareas de embellecimiento de la avenida se destacó que “se plantaron 193 álamos itálicos, 47 lapachos y 393 eucalíptos”. Los especímenes se plantaron en el término de una jornada para que “apenas habilitada ya contara con una arboleda” y en este sentido se destacaba que había variedades exóticas y regionales “cuyo contraste destacará una hermosa perspectiva”.

El crecimiento del parque automotor y la ampliación de los barrios hacia la zona oeste de la capital que abría la Belgrano obligó a modificar el ancho de la calzada que se llevó a cabo más de treinta años después, a mediados de la década de 1970 junto con la construcción de una platabanda que dividía las manos correspondientes.

La Mate de Luna

El avance que significó la pavimentación ayudó a que San Miguel de Tucumán se extendiera y, en muchos casos, sirvió para mejorar la comunicación entre los distintos barrios. El 26 de enero de 1940 Lozano Muñoz abrió al tránsito 14 cuadras de la avenida Mate de Luna, pero no fue lo único: por aquellos días otras calles también se habilitaron en distintas zonas de la ciudad. El tramo inaugurado unía el Camino del Perú con la avenida Adolfo de la Vega. “La calzada, construida de cemento armado, tiene 10 metros de ancho y más adelante será dividida, sobre una carpeta asfáltica, con una línea blanca en dos partes para organizar el tráfico” reseñaba nuestro diario. Aún restaban los trabajos desde Adolfo de la Vega hacia el Sur, que se encontraban en pleno desarrollo, pero las lluvias de aquel enero los retrasaron. La avenida Mate de Luna, desde Floresta hasta el Camino del Perú, estaba solamente enripiada. La historia cuenta que aquel tramo comenzó a pavimentarse en noviembre de 1939.

En 1916

Podemos también saber cómo era el camino entre la capital y el pie del cerro, La avenida Mate de Luna, de 9 kilómetros hasta el pie del cerro, gracias a la “Guía Social de Intereses Generales y Baedeker de la provincia de Tucumán”, de Arturo Guasch de 1916. “Desde el boulevard Mitre hasta los antiguos Mataderos forma dos calles de ocho metros de ancho cada una y en sus costados, así como en su centro, lleva una doble fila de casuarinas”, escribió Guasch. Todo este trayecto, decía, “está empedrado y en regular estado de conservación”. Desde ese punto hasta el camino al Perú, se le había colocado recientemente el “macadam” y era “el paseo favorito de nuestra sociedad en las tardes de verano”. Pasando el camino al Perú, “nuevamente se divide en dos calles, hasta su conjunción con el camino a San Pablo”, a dos kilómetros y medio de distancia. En ese punto, las calles se unen, “formando una amplia avenida que conduce directamente al Parque Aconquija”.

La calle Córdoba

“Una parte de la ciudad para la cual el olvido o la indiferencia parece que estuvieran destinados a vivir eternamente, es la que se encuentra detrás de todo lo que comprende la estación del Central Córdoba. Desde la calle 24 de Setiembre hasta Santiago del Estero, en un trayecto de cinco cuadras, no existe un solo paso”. Así describí nuestro diario el 24 de noviembre de 1912 los paredones de las calles Suipacha y Marco Avellaneda que oficiaban de “cinturón” para el desarrollo hacia el oeste. Nuestras páginas lograron, en alguna medida, una modificación: el 23 de abril de 1925 se abrió la calle San Juan luego de un largo pleito judicial contra los ferrocarriles ingleses La apertura fue realizada por obreros municipales ya que los propietarios no estaban dispuestos a hacerlo. En 1912., el cronista reclamaba una vía de paso y lo expresaba así: “es necesario que el paredón del Central Córdoba sea cortado cuanto antes, abriendo la calle Córdoba hasta unirla con el boulevard Mitre, pues desde allí en adelante continúa en debida forma. Córdoba es una de las calles de más importancia de la ciudad, con tranvía eléctrico, bien nivelada y afirmada. Por ella, no sólo habría acceso al centro de la ciudad sino también al Central Argentino. Es la calle que, abierta, dividiría casi en dos partes iguales la distancia de cinco cuadras que en la actualidad está cerrada. Y no ocasionaría perjuicios a la empresa, porque no cortaría galpón alguno; cuando más le tomaría una pequeñísima fracción”. Como se ve, más de un siglo atrás se tenía claro que esa arteria debía ser otro de los pasos hacia el oeste, cosa que recién ocurrió en 2016 cuando ese habilitó al tránsito el túnel.

La crónica señalaba asimismo: “falta, pues, solamente la buena voluntad de la intendencia municipal y del gobierno: que, convencidos del progreso que significaría para Tucumán la apertura aunque más no fuera que de una calle, deben hacerlo sin demora, en beneficio de un barrio íntegro”.

También se expresaba una crítica al desarrollo urbano asimétrico de la ciudad: “por el norte la población se extiende rápidamente desde el arreglo del boulevard Sarmiento y de la calle Catamarca; por el oeste nada se hace, sabiéndose que es una de las partes más sanas de la ciudad y llegando el agua corriente hasta el boulervard nombrado”.