El debate en el Concejo Deliberante de San Miguel de Tucumán sobre el alquiler mediante aplicaciones de vehículos con chofer muestra algunas concepciones equivocadas sobre la actividad económica. Una expresión es la intensión de regular en vez de legalizar. Aunque toda norma es una regulación es muy diferente dictar pautas para el ejercicio de una actividad que reemplazar la decisión privada por decisiones de funcionarios. Y esta última es una pretensión con las aplicaciones.
Elegir un camino u otro debería depender del mercado. Ejemplo para orientar: el grado de competencia. En general se piensa que los monopolios son malos, pero depende. Si hay bajas barreras de entrada lo mejor es que el gobierno no se meta. Supóngase que haya una sola heladería en Tucumán; no es necesariamente malo para la sociedad, menos si alcanzó tal condición por haber sido muy eficiente. Pero si quisiera abusar de su posición produciendo pocos helados para cobrarlos caro no duraría mucho. Instalar una heladería es relativamente barato, por lo tanto cualquier intento de subir precios sería respondido con la aparición de competidores y el consecuente descenso de ellos. Cuando las barreras de entrada son bajas puede no haber competencia efectiva pero existe competencia potencial.
No ocurre cuando las barreras son altas, como en el servicio de agua potable y cloacas. Construir plantas potabilizadoras y tender cañerías para el transporte de agua y deshechos es caro. De hecho, la existencia de empresas en competencia implicaría la permanente destrucción de calles y veredas si debieran tenderse caños nuevos cada vez que cambiara un cliente o ingresara una nueva firma. En este caso la única proveedora del servicio podría abusar y entonces se entiende alguna regulación, que podría pasar por fijación de tarifas, o competencia previa en la licitación del monopolio donde podría adjudicarse según la tarifa propuesta, o la administración estatal, por mencionar unas pocas.
Así debería ser el enfoque para analizar el mercado del transporte público. Puede comenzarse con los taxis. Hay un número fijo de ellos, por lo que la barrera de entrada es infranqueable. Eso implica al menos cinco cosas. Una, la oportunidad de un negocio poco amenazado. Otra, la posibilidad para el municipio de subir el canon a cobrar por ser parte del sistema. Tercera, la necesidad de limitar el número de autos con un mismo dueño para impedir la concentración del mercado. Cuarta, la fijación de una tarifa para impedir el abuso de posición dominante o en todo caso la colusión de quienes queden prestando el servicio. Y quinta, establecer reglas de calidad vehicular y personal porque no habría competencia que alentara las mejoras en esos rubros.
Ante esta descripción podría preguntarse por qué no se permite la libre entrada de vehículos, o sea, una competencia abierta. Parte de la respuesta es que igual habría problemas de asimetría de información y de costos de transacción. Tal como funciona hoy el sistema los potenciales pasajeros no pueden conocer el estado del vehículo ni la calidad del chofer. Además, se complicaría dilucidar el precio del servicio. Sin tarifa oficial uno debería ir auto por auto y regatear con los choferes. Entonces, algunas reglas son entendibles con o sin mercados cerrados.
Pero las aplicaciones cambiaron eso. ¿Tarifa? El algoritmo de la aplicación calcula y expone cuánto cuesta un viaje de acuerdo a la oferta de choferes y la demanda de pasajeros. ¿Calidad del auto? La aplicación la describe y el pasajero elige. ¿Calidad del chofer? La aplicación muestra el puntaje que pasajeros anteriores le pusieron. ¿Tipo de chofer? La aplicación presenta la posibilidad de elegir conductor callado o conversador. ¿Seguridad de que habrá un auto? La aplicación envía el vehículo donde el pasajero lo necesite y muestra en un mapa dónde está. Los administradores de la app ofrecen tales servicios porque es negocio para ellos que los pasajeros estén satisfechos pues eso atrae más personas y alienta a más choferes a pagar por aprovechar la aplicación.
Lo que no es tan visible y tal vez podría ser útil regular es el estado técnico del vehículo y un seguro que cubra al pasajero, pero nada más. Sin dudas, no la tarifa. Algunos proponen poner un techo a la suba y un piso a la baja. Un sinsentido. Si la tarifa sube mucho es una señal de exceso de demanda que alentará a los choferes a poner sus autos a disposición y el precio bajará rápidamente. Y si baja mucho no será competencia desleal con el taxi porque de inmediato los choferes se guardarán y el precio subirá. Tampoco se debe fijar la cantidad de conductores porque la flexibilidad en el número de agentes es esencial al sistema. La apertura del mercado es clave para la competencia. ¿Y si hubiera exceso de autos de alquiler? Problema de los choferes y de las apps, no del municipio. El mercado ajusta solo y no es responsabilidad del gobierno asegurarle el negocio a nadie.
Necesariamente cabe preguntarse por los taxis y haya que admitir que integrarán una actividad residual, para quienes caminen y justo encuentren uno, o no quieran esperar y tengan una parada cerca, o como referencia de precio (puede valer la pena esperar un taxi antes que contratar un auto momentáneamente más caro). Sí es atendible la queja por mercado negro. Los taxis pagan un canon, quienes usan aplicaciones no. Pero además tendría sentido disminuirlo. Un negocio en declive no justifica un valor alto. De paso, taxis circulando sin pasajeros y el tiempo esperando uno que tal vez no aparezca son un desperdicio de recursos frente a un servicio punto a punto. Inevitable cuando no había aplicaciones, pero ya no. Deberían pensar en reactivar una para taxis, como alguna vez hubo pero se anquilosó.
La tecnología cambia las actividades y no es razonable usar normas viejas para realidades nuevas. La prioridad debe ser el pasajero, y si las aplicaciones permiten mejores servicios es un error trabarlas.
