Transporte: la discusión involucra dos subsidios, no uno solo

El transporte urbano de pasajeros podría merecer subsidios por dos motivos: externalidades positivas y solidaridad. Pero hoy el problema es quién los pagaría.

Primero la externalidad. El concepto alude al efecto que el comportamiento de una persona tiene sobre otra sin que haya compensaciones. La positiva refiere a un beneficio que se da a otro pero el beneficiado no le paga a quien lo proporciona. Una consecuencia es que haya menos que lo eficiente de la actividad beneficiosa porque la externalidad implicaría correr costos que no serían cobrados. La negativa trata de una actividad en la que parte de sus costos son soportados por personas ajenas a la misma pero no son compensadas por sufrirlos. Resultado: la actividad se desarrolla más de lo eficiente porque quien la realiza no computa todos los costos.

Ejemplo de externalidad positiva es la educación primaria, de negativa la contaminación ambiental. Las maneras tradicionales de encararlas (no las únicas) son subsidiar las positivas y gravar las negativas. Una advertencia: todas las actividades generan alguna externalidad, pero no en todas es posible o vale la pena una intervención.

En cuanto al transporte público, según estudios de la Cepal de hace unos 20 años un pasajero en un automóvil particular causa once veces más congestión que uno en colectivo. Esa menor congestión del colectivo provocaría un aumento de un kilómetro por hora en la velocidad de los automóviles y de 0,5 kilómetro por hora en los colectivos, lo que ahorraría el equivalente a 0,1 por ciento del PIB. Parece poco, pero recuérdese que la puja por el ajuste del gobierno nacional es por décimas de punto porcentual. Pero además ya no la externalidad sino la operación de vehículos en ciudades mayores a 100.000 habitantes equivaldría a 3,5 por ciento del PIB y el tiempo consumido en viajes a tres por ciento. No es una interacción menor.

Ahora bien, los favorecidos son los habitantes de las ciudades. Por lo tanto, ellos deberían pagar el beneficio que el sistema público les provee. No los contribuyentes nacionales sino los de San Miguel de Tucumán, o de la provincia en conjunto para todo el servicio. Parte de ellos retribuyen los beneficios con el boleto, pero los conductores particulares, también beneficiados, no aportan explícitamente, ni el resto de los ciudadanos. De hecho, el conductor particular puede ser visto como generador de externalidades negativas por contribuir a la congestión.

Al margen, una manera de aprovechar aquellos efectos positivos es disminuir el flujo de vehículos particulares, por ejemplo no autorizando estacionamientos céntricos, o crear carriles exclusivos para colectivos. No faltará quien sostenga que éstos ocupan demasiado espacio y deberían alejarse del centro. Es al revés. Si sólo hubiera autos el tránsito sería muchísimo peor. Quien quiere a los colectivos lejos en realidad cree que los demás deben ajustarse a sus necesidades de manejo.

Claro que es más complejo. Todos los medios de transporte realizan inmisiones que deberían computarse, y el análisis dada una cierta situación socioeconómica es uno y proyectando efectos de la variación de ingresos en la adquisición de vehículos y los lugares de residencia es otro, pero en principio la experiencia favorece al transporte público.

El otro subsidio es por ingresos. Muchas veces se utilizan las tarifas de los servicios públicos para aliviar el costo de vida. Parece atendible, pero conlleva la tentación de mantener el subsidio porque quitarlo suele causar malestar político. Eso significa una tarifa cada vez más atrasada y un subsidio creciente, perjudicando las cuentas del gobierno que lo proporciona. Si es el nacional habrá déficit fiscal, emisión e inflación. Y si el subsidio no alcanza para cubrir los costos el servicio decae. Pasa con todos los servicios, no importa si el operador es público o privado. Y peor si se cree que el consumo es la clave para el crecimiento de la economía, porque al no reconocerse la causa de la inflación a las tarifas pisadas se suman los controles generalizados de precios y se termina en la economía de 2023.

¿A quién corresponde financiarlo? Suele creerse que a la Nación, donde estaría la responsabilidad de la lucha contra la pobreza. Supóngase que sea así. La pregunta es si el mejor camino es dar dinero a las empresas o subsidiar la demanda, que implica dar la ayuda al ciudadano y que él decida cómo usarla. Pero en la organización actual se necesita la tarjeta Sube, que no existe en Tucumán pese a los convenios entre la provincia y la Nación para implementarla. Habrá que ver el futuro del reciente acuerdo entre el municipio capitalino y la Nación. Eso sí, este subsidio debería ser transitorio y que los gobiernos se concentren en fortalecer el salario.

Dos puntos más. Uno, suele verse como obligación constitucional que todos los argentinos gocen del mismo nivel de servicios públicos, pero es difícil definir qué se entiende por eso. Por ejemplo, puede saberse si se recibe la misma calidad educativa verificando los resultados por provincia de pruebas estandarizadas. Con los colectivos no parece tan claro. El otro punto es por qué el Fondo Compensador del Transporte del Interior fue cortado totalmente mientras que el área metropolitana de Buenos Aires tiene recortes graduales de subsidios. Ocurre que el esquema del Amba es anterior a la reforma constitucional de 1994 y el Congreso y la presidencia de la Nación dictaban las normas para la ciudad de Buenos Aires y por extensión para el conurbano y ellas incluyen audiencias públicas si se necesitan modificaciones de tarifas. En cambio, cada provincia tiene su legislación sobre transporte y no las alcanzan esas reglas.

Lo discutible en lo legal es si puede cortarse el Fondo Compensador, no el tratamiento diferente entre las provincias y el Amba. Pero un poco de prudencia política y de sentido de equidad aconsejarían recortes paulatinos al Fondo, para que la comparación entre Amba e Interior no resulte chocante. Ayudaría a las personas y a las relaciones intergubernamentales.