Flybondi se presentó en concurso preventivo de acreedores con deudas por $609.589 millones, equivalentes a unos U$S396 millones al tipo de cambio oficial. La documentación presentada ante la Justicia expone la profundidad de la crisis financiera de la aerolínea low cost, que reconoció que desde marzo de 2026 no podía afrontar regularmente sus compromisos y que, pese a la interrupción de sus vuelos, busca evitar el cierre definitivo.
Flybondi pidió el concurso preventivo: qué implica y cuál es la diferencia con una quiebraSegún el estado patrimonial de FB Líneas Aéreas S.A., razón social de la compañía, con fecha de corte al 28 de septiembre de 2026, la empresa cuenta con activos por $176.103 millones y un patrimonio neto negativo de $433.485 millones. En otras palabras, sus obligaciones equivalen a casi tres veces y media el valor de sus activos.
Flybondi se presentó en concurso preventivo de acreedores, tras haber estado 57 días sin operarEl expediente también detalla deudas con proveedores, compromisos laborales, previsionales y fiscales, cheques rechazados y reclamos judiciales. Al mismo tiempo, la empresa sostiene que conserva una estructura operativa y administrativa que podría permitirle volver a volar si logra reorganizar sus finanzas.
Crisis en Flybondi: la Justicia embarga sus cuentas por una deuda fiscal de $1.500 millonesLa documentación incluye una nómina de 826 trabajadores, entre pilotos, tripulantes de cabina, mecánicos, técnicos, personal de rampa y administrativos. La compañía argumenta que preservar esa organización permitiría mantener el valor de la empresa y evitar la pérdida de puestos de trabajo.
Flybondi: más de 700 extrabajadores denuncian que siguen sin cobrar indemnizaciones y crece la incertidumbreLas deudas de Flybondi y el deterioro financiero
Los números presentados ante la Justicia reflejan una situación que se venía deteriorando desde hace varios ejercicios. Entre las obligaciones reconocidas figuran $21.528 millones en salarios pendientes de pago y $32.833 millones en aportes y contribuciones previsionales.
Los balances de 2025 ya mostraban dificultades para generar el efectivo necesario para sostener la actividad. Aunque Flybondi registró una ganancia contable de $1.028 millones, sus operaciones consumieron $102.593 millones de efectivo durante ese año.
Para continuar funcionando, la empresa recurrió a aportes de capital, préstamos y renegociaciones con proveedores. En 2025 recibió $75.899 millones en aportes de capital y tomó nuevos préstamos por $25.216 millones.
La situación llevó al auditor de sus estados contables a advertir sobre una incertidumbre significativa respecto de la continuidad de la compañía.
A ese escenario se sumó una pérdida de participación en el mercado. Mientras el sector aerocomercial argentino transportó 33,3 millones de pasajeros en 2025, un 13,2% más que el año anterior, Flybondi redujo la cantidad de usuarios de 4.020.942 en 2024 a 3.656.887 en 2025, una caída del 9,1%.
La empresa también informó que sus ingresos netos por la venta de pasajes disminuyeron aproximadamente un 14,5%.
Menos aviones disponibles y una caída de los vuelos
En su presentación judicial, Flybondi ubicó los primeros antecedentes de la crisis en 2024, cuando comenzaron a acumularse problemas operativos, cancelaciones y gastos adicionales por reprogramaciones y atención de pasajeros.
La situación se agravó durante 2025, a medida que disminuyó la cantidad de aeronaves disponibles. En julio de ese año, la compañía tenía un promedio de 11,33 aviones operativos sobre una flota de 14. Para diciembre, el número había bajado a nueve.
El deterioro se profundizó en 2026. En marzo, Flybondi contaba con un promedio de 5,33 aeronaves operativas sobre una flota de 13. En julio, la cifra había caído a apenas 2,67 aviones.
La reducción de la flota disponible provocó una fuerte caída de los vuelos y de los ingresos, pero los costos necesarios para mantener la operación no disminuyeron en la misma proporción. Durante el primer semestre de 2026, los gastos mensuales de mantenimiento oscilaron entre U$S1,66 millones y U$S2,59 millones.
La compañía describió el proceso como un círculo difícil de revertir: la menor disponibilidad de aeronaves reducía los vuelos y los ingresos, mientras que la falta de dinero complicaba el pago del mantenimiento y de los proveedores indispensables para recuperar los aviones.
En su memoria de 2025, firmada en junio de 2026, también mencionó dificultades en la cadena de suministro aeronáutico y demoras externas en la incorporación de aviones contratados bajo la modalidad ACMI, que incluye aeronave, tripulación, mantenimiento y seguro. Según la empresa, esos inconvenientes habían obligado a reprogramar y cancelar servicios durante enero.
El contraste con sus planes de expansión fue significativo. En diciembre de 2025, Flybondi había anunciado que pretendía incorporar 35 aviones nuevos de Boeing y Airbus, mediante un proyecto de inversión estimado en U$S1.700 millones. La iniciativa se enmarcaba en la estrategia impulsada tras el ingreso de COC Global Enterprise como inversor mayoritario, en junio de ese año.
Sin embargo, mientras proyectaba ampliar su flota, la aerolínea enfrentaba dificultades para mantener operativas las aeronaves que ya tenía.
La caída de la actividad quedó reflejada en las estadísticas de vuelos: pasó de realizar 2.836 servicios en enero de 2026 a 1.013 en abril y apenas 134 en julio. Ese último mes canceló 588 de los 722 vuelos programados.
Entre enero y julio, la cantidad de vuelos realizados se redujo un 95,3%, mientras que los ingresos netos por pasajes cayeron aproximadamente un 91,2%.
Flybondi sostiene que en marzo sus problemas dejaron de ser una dificultad transitoria de liquidez y se transformaron en una cesación de pagos. En el escrito judicial reconoció que la falta de recursos pasó a ser “una imposibilidad general y persistente de atender de manera regular las obligaciones exigibles mediante recursos ordinarios”.
Proveedores, combustible y servicios tecnológicos
La crisis financiera también alcanzó a empresas que prestaban servicios esenciales para el funcionamiento de Flybondi. En el expediente figuran intimaciones de proveedores vinculados con la asistencia aeroportuaria, el transporte, la tecnología y otros rubros.
Entre los reclamos documentados aparecen "New Air Fly Service", por $344,4 millones; Transportadora de Caudales Juncadella, por $129,9 millones; La Nueva Metropol, por $118,8 millones; y Swissport Argentina, por $112,2 millones. También se registraron deudas con Bullmetrix, por $74,4 millones, y la Policía de Seguridad Aeroportuaria, por $32,4 millones.
Uno de los casos más relevantes fue el de YPF, que reclamó una deuda vencida de U$S880.705 más $358.580 al 18 de junio de 2026. La petrolera advirtió que podía modificar las condiciones comerciales y exigir el pago anticipado del combustible, una medida que habría complicado todavía más la situación financiera de la aerolínea.
También hubo incumplimientos con Escala 24x7, proveedora de servicios tecnológicos, que informó una deuda de U$S164.424 y comunicó la suspensión del acceso a servicios de infraestructura alojados en Amazon Web Services (AWS).
El episodio evidenció que las dificultades no se limitaban al mantenimiento de los aviones: también afectaban herramientas tecnológicas necesarias para sostener la actividad de la compañía.
A los reclamos de los proveedores se sumaron pedidos de quiebra y acciones judiciales para recuperar créditos. Según la empresa, durante ese período intentó mantener sus operaciones mediante renegociaciones, reprogramaciones de vencimientos, pagos parciales y asistencia financiera extraordinaria. Sin embargo, esas alternativas dejaron de ser suficientes para resolver los incumplimientos.
Por qué Flybondi asegura que todavía puede volver a volar
Pese a la interrupción de los servicios, Flybondi sostiene ante la Justicia que la crisis no implica necesariamente la desaparición de la empresa.
“La severa crisis descripta no ha determinado, a la fecha de esta presentación, la desaparición de la organización empresaria ni el cese definitivo de la explotación”, afirma el escrito.
La compañía argumenta que todavía conserva personal especializado, estructura administrativa y técnica, sistemas de reservas, contratos, permisos y habilitaciones regulatorias. A su entender, esos recursos mantienen un valor económico que podría perderse si la empresa se liquidara por partes.
La nómina presentada en el expediente incluye a 826 empleados: 681 comprendidos en el convenio de la Asociación de Tripulantes de Aeronaves de Transporte y Afines (ATAF), según la documentación, y otros 145 fuera de convenio.
La aerolínea sostiene que preservar esa estructura podría beneficiar también a los acreedores, al mantener en funcionamiento los distintos componentes del negocio en lugar de liquidarlos de manera individual.