El mapa de las rutas nacionales argentinas profundizó su giro hacia la gestión privada. Vialidad Nacional oficializó la firma de los contratos de concesión correspondientes a la Etapa III de la Red Federal de Concesiones, una maniobra que transfiere de manera inmediata más de 3.900 kilómetros de trazas y autopistas a consorcios comerciales en las regiones Centro, Noroeste, Noreste, Litoral, Cuyo y Mesopotamia.
Con este nuevo paquete de transferencias, la Red Federal de Concesiones supera los 9.000 kilómetros de rutas bajo un régimen de gestión 100% privada, marcando la reconfiguración vial más amplia de los últimos años sobre corredores vertebrales para el transporte de cargas, la producción y el turismo.
Los peajes del NOA serán gratis por ahora: chau al efectivo y llega el pago electrónicoEl cambio de paradigma no reside únicamente en el cambio de cartel en las cabinas de peaje, sino en la arquitectura financiera del contrato. Históricamente, las concesiones viales en el país funcionaron bajo esquemas híbridos donde el Estado Nacional realizaba aportes presupuestarios directos, compensaciones tarifarias o subsidios cruzados para sostener el mantenimiento básico y garantizar la rentabilidad de las operadoras.
El modelo impulsado bajo la Red Federal de Concesiones rompe con ese mecanismo: el Tesoro y Vialidad Nacional dejan de financiar obras de conservación ordinaria, bacheo, repavimentación y sistemas de cobro en estos corredores. Las empresas adjudicatarias asumen la obligación contractual de financiar y ejecutar la totalidad de las obras de puesta en valor y mantenimiento pautadas, solventando la operación exclusivamente a través de los ingresos por tarifa de peaje y explotación comercial de las áreas de servicio.
Entre el aumento de peajes y la falta de autopistasVialidad Nacional queda relegada a una función de fiscalización externa y control técnico: monitorear que se cumplan las condiciones mínimas de transitabilidad, los niveles de servicio y los plazos de intervención exigidos en los pliegos.
A partir de ayer (miércoles 7 de octubre), ocho firmas comerciales toman posesión formal de los corredores licitados.
Pese a los beneficios que a primera vista parece aportar este sistema, en cuanto a que no le costará dinero al Estado nacional, el debate de fondo que se abre es la del mantenimiento garantizado versus obras de fondo.
Discusión central
La implementación de este esquema abre una discusión central para los usuarios del interior del país. Si bien el modelo apunta a aliviar el déficit fiscal y forzar a las empresas a una gestión eficiente de calzada, desmalezado y señalización para poder sostener el cobro, la contracara se evidencia en la infraestructura pesada: el régimen traslada el costo directo de la conservación a las tarifas que pagan los conductores y, al mismo tiempo, excluye del contrato las grandes obras estructurales de ampliación (como las transformaciones de rutas en autovías o autopistas), que quedan atadas a futuras licitaciones o al ritmo de la inversión pública que hoy permanece detenida.
Nuevo aumento en los peajes: cómo quedan los valores en TucumánEn el caso de Tucumán, posterga la decisión del Gobierno nacional, por ejemplo, para invertir en la construcción de la autovía hacia Termas de Río Hondo.