Hace casi 30 años se levantó un paso peatonal techado en avenida 24 de Septiembre al 1.200, entre Suipacha/San Luis y Marco Avellaneda/Bernabé Aráoz, junto al histórico puente ferroviario Central Córdoba, una de las postales más emblemáticas de la ciudad.
El objetivo, durante la administración de Antonio Bussi, era inaugurar “un bar de diseño exquisito” en ese paso icónico que tuviera vistas privilegiadas hacia el cerro San Javier, al oeste, y hacia los edificios de microcentro, mirando al este.
La obra formaba parte de una ambiciosa remodelación ferrourbanística que no se limitaba sólo a la capital, sino a toda el área metropolitana, además de otros trazados provinciales.
En una publicación del 25 de enero de 1999 LA GACETA informaba que los trabajos ya se habían iniciado y que el objetivo era inaugurar esa lujosa confitería antes de las elecciones de junio de ese año.
En otra nota de esa misma página, el entonces concejal José Ricardo Ascárate (UCR) denunciaba que el proyecto le pertenecía a su partido y que formaba parte de una ordenanza aprobada por el Concejo Deliberante en diciembre de 1995, denominado “Remodelación Ferrourbanística de Tucumán - Reutilización de las vías del FFCC Belgrano”.
El edil informaba que la idea era incorporar nuevos espacios verdes y refuncionalizar las edificaciones con valor histórico para uso social, cultural y recreativo.
En respuesta a Ascárate, el entonces titular de la Dirección de Arquitectura y Urbanismo de la provincia (DAU), Jorge Ramos, recordaba que existía una ordenanza anterior, de 1930, que ya esbozaba la necesidad de una remodelación y reordenamiento ferroviario, y decía que además existían numerosos estudios y antecedentes elaborados por la Universidad Nacional de Tucumán.
Un siglo de inacciones
El primer tren inaugural que unió Córdoba con San Miguel de Tucumán llegó a la estación local el 30 de octubre de 1876, encabezado por el presidente Nicolás Avellaneda. Pero no fue sino hasta agosto de 1911, luego de varias dilaciones, en que se habilitó el paso a bajo nivel en la avenida 24 de Septiembre. Se trataba de dos puentes paralelos e idénticos, uno para cargas y otro para pasajeros, hasta que en 1984 la empresa Ferrocarril Belgrano resolvió que era necesario repararlo, trabajo que consistió en la demolición de uno de los puentes y la apuntalación del otro, que quedó como único viaducto hasta hoy, además de paso peatonal que se agregó en 1999.
Proponen refuncionalizar el complejo deportivo Nicolás Avellaneda: qué actividades se podrían hacerNo existen datos concluyentes de las razones por las que no se concluyó el bar elevado, pero todo hace suponer que la grave crisis económica por la que atravesaba el país, que terminó estallando en 2001, ya con Julio Miranda en la gobernación tucumana, acabó sepultando el proyecto. Además, el mortal problema de las inundaciones en esa cuadra cuando llueve, nunca se resolvió.
Ramos recordaba que las intenciones de reformular el trazado ferroviario en la ciudad se remontan a 1930.
Los sucesivos desaguisados administrativos a lo largo de todos los gobiernos contribuyeron a la enajenación actual que se agrava y complica sobre los bienes muebles e inmuebles ferroviarios y que cada tanto se reavivan con algún nuevo conflicto, como el suscitado ahora con la clausura judicial del Complejo Avellaneda, ubicado junto al histórico puente.
Telaraña burocrática
Para comprender tantas décadas de fracasos, que incluyen usurpaciones precarias y permanentes, robo de vías y mobiliarios, destrucción de edificios y desmantelamientos en general, basta repasar los últimos años de burocracia, como consigna una nota del diario del 26 de julio pasado. Hasta la década del 90, Ferrocarriles Argentinos concentraba la operación del sistema ferroviario y la administración de sus bienes. Con las privatizaciones y concesiones, terrenos, estaciones, galpones y playas de maniobras permanecieron bajo la órbita estatal. En 1996, mediante el Decreto 1.383, se creó el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (Enabief), que reemplazó a Ferrocarriles Argentinos. Cuatro años más tarde, el Decreto 443 dio origen al Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe), que absorbió las funciones del Enabief.
Buscan que el complejo Deportivo Nicolás Avellaneda se provincialiceEn 2008 se creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse) y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), organismos destinados a reorganizar el sistema ferroviario. En 2012, el Decreto 1.382 creó la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), que reemplazó al Onabe y asumió la gestión nacional. El esquema volvió a modificarse en 2015 con la creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, organismo encargado de articular el funcionamiento de Adifse, Sofse y Belgrano Cargas y Logística S.A. Luego, el DNU 70 de 2023 y la Ley Bases de 2024 impulsaron una nueva etapa de reorganización que incluyó la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. y de Sofse. En 2025, el Decreto 67 autorizó el procedimiento para la privatización total de Belgrano Cargas.
Sin pantalones largos
A las desquiciadas marchas y contramarchas nacionales, deben sumarse decenas de ordenanzas y leyes promulgadas por municipios del área metropolitana, con la Capital a la cabeza, y por cada uno de los gobiernos provinciales desde hace un siglo. Cada tanto reaparece algún proyecto o anuncio vinculados a la envidiable red ferroviaria del Gran Tucumán, o a lo poco que aún queda de ella, que no existe en demasiadas ciudades del mundo con esas características de conectividad. Afirman los urbanistas que en casi cualquier lugar de la ciudad donde un vecino se sitúe no estará a más de seis o siete cuadras de una vía del tren. Muy pocas metrópolis cuentan con ese privilegio, desaprovechado de manera patológica por los tucumanos.
Desde rehabilitar al tren como transporte urbano e interurbano, económico, ecológico y descongestivo del tránsito automotor, hasta incorporar nuevos espacios verdes en las cientos de hectáreas de tierras ferroviarias que aún no fueron usurpadas, los planes, más o menos ambiciosos, se repiten neuróticamente en vano.
Se mantiene el conflicto detrás del cierre del Complejo AvellanedaMientras tanto, lo único que avanza, objetivamente y según lo confirman los datos y los hechos, es la degradación de un sistema que supo ser un orgullo y pudo ser un enorme avance para la provincia, más allá del uso final que se hubiera decidido.