Culpan del cierre de los talleres a los gobiernos de facto y al atraso tecnológico

"Ser ferroviario es un sentimiento, un apostolado, un orgullo. Quizás por ello generamos múltiples ritos y tradiciones. Además, somos personas que atesoramos los recuerdos de nuestra época de trabajadores activos. También somos cronistas que viajamos en el tiempo", afirma con sabiduría de hombre que acumula varias décadas, don Manuel Ercilio Reartez, de 92 años de edad y otrora maquinista del Belgrano, además de ex foguista.

"El vapor -añadió- fue fundacional e impulsó las industrias del país, además de representar la principal fuente laboral de Tafí Viejo". Claro está que don Ercilio no vivió en la ciudad sede de los talleres más grandes que hubo alguna vez en Latinoamérica, pero padeció como una pérdida propia y profunda el cierre de esa planta ferroviaria en 1980. "Tenía muchos amigos y parientes que por entonces se desempeñaban en ese gigante ferroviario", remarcó con nostalgia.

Injusticia social
"El apogeo de los talleres culminó con los sucesivos gobiernos de facto", sostienen algunos sobrevivientes de esa época. Otros culpan "a las injustas políticas económicas que se aplicaron en el país, después de la caída y exilio de Perón". También apuntaron a "la burocracia y al sindicalismo corrupto y traidor. Todos atentaron contra la industria ferroviaria. Además, permitieron que cerraran los talleres, cesantearan a miles de trabajadores y retiraran las herramientas, las grúas y las materias primas de los galpones".

Afán de lucro
Otros obreros, más simplistas, dijeron que "a los ferrocarriles y a los talleres los destruyeron los militares, por el afán de lucro que tenían. Incluso algunos muchachos desaparecieron (en la planta taficeña hubo 17). No eran sindicalistas, eran jóvenes que se rebelaban contra la injusticia social; luchaban para evitar que les cerraran la principal fuente laboral del lugar".

Otras conclusiones
Al respecto, el doctor Francisco Roldán, en el epílogo de su libro Tafí Viejo y sus talleres, destaca que "el camino elegido no es el de buscar culpables, sino el de desentrañar la verdad. Es decir conocer lo sucedido y dejar elementos de juicio para que quienes lean este texto puedan sacar sus propias conclusiones".

En ese sentido, el médico Roldán cita: "en opinión de los técnicos, la maquinaria era muy antigua. Si bien algunas máquinas-herramientas podían seguir funcionando satisfactoriamente, la mayor parte ya había sido superada por la tecnología moderna y desgastada por el uso... Y en esas condiciones los costos de producción se tornan más onerosos" .

Al respecto, decía que "una moderna máquina torno de ruedas, por ejemplo, puede hacer el trabajo por cinco de las antiguas". Otro punto que cuestiona Roldán es "la gran cabeza". En relación a ese tópico expresa; "en muchas oportunidades se dijo que (los talleres) Tafí Viejo tenían muchos directivos. Un staff sobredimensionado, que no guardaba relación con el crecimiento o retracción del cuerpo. Esto fue señalado directamente o con eufemismos por las autoridades visitantes, que se quejaban por los grandes gastos improductivos... Los talleres contaban con un cuerpo excepcional de técnicos e ingenieros, con formación teórico-práctica, casi única en el país. Incluso los pocos que salieron a la Línea triunfaron rápidamente. En la actividad privada también fueron trascendentes. Tafí Viejo hacía trabajos que para los experimentados oficiales de la artesanía eran en cierto modo rutinarios; por lo tanto, la opinión generalizada estaba en contra de una mayor inclusión de técnicos en el plantel directivo".

Más argumentos
Los excesivos salarios caídos, la falta de continuidad y el alejamiento de las locomotoras a vapor también son esbozadas como causales del cierre definitivo, por el autor de Tafí Viejo y sus talleres. "Si queremos un estudio serio y posterior presentación del problema a las autoridades, no podemos ocultar lo que es un secreto a voces: el excesivo número de accidentes. En 1960 -para tomar una muestra- se produjeron 2.700 accidentes, con pérdida de jornales completos, unos ocho por día", puntualiza Roldán. Asimismo, cita una entrevista con el instructor Julio César Tapia, quien aduce: "en los últimos años el ferrocarril ha dado pasos gigantescos en la prevención de accidentes". "El número de heridos mayores y menores se ha reducido en forma espectacular. El formulario ST 16 Ib es un instrumento inapreciable para la moderna empresa ferroviaria. Contiene todo lo necesario. No tiene nada en exceso, pero tampoco falta un solo detalle para la evaluación del accidente".

En cuanto a la falta de continuidad, Roldán cita un ejemplo que, dice, "ilustra cabalmente de las idas y venidas, gastos innecesarios, etcétera". "Es lo que pasó por decreto 10960, al fines de 1961, que se indemnizó a 1.000 hombres, para descargar el pesado lastre ferroviario. El 3 de marzo de 1965 se autorizó por decreto 9761, la incorporación sobre el cupo de 1.100 vacantes. Ambos hechos remarcan la falta de continuidad, si se tiene en cuenta nada más que los ingresos de agentes ya es mucho. Y las indemnizaciones, salta a la vista, fueron un sobregasto innecesario y muy significativo".

Por último, Roldán remarca que el reemplazo de las locomotoras a vapor por las diesel "dejó a más de medio taller inactivo, casi sin funciones".

La organización productiva anterior a los años 60 es ahora una quimera

La organización productiva de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, al menos hasta 1961, era superior a la actual y la supervisaba por un jefe; un segundo jefe y siete contramaestros, que estaban a cargo de los talleres de

*Locomotoras (17.600 m2), cuatro secciones: Bielas y cajones, Tornería ruedas locomotoras, Reparación del movimiento de distribución y Montaje.

*Caldererías y anexos, cuatro secciones: Calderería de calderas (2.700 m2 y 149 operarios), Calderería de chapas (3.600 m2 y 98 obreros), Soldaduras (57 equipos de soldadura eléctrica y 70 de autógena, 113 hombres) y Tubería y cobrería (1.700 m2 y 44 personas)

*Coches (dos blocks de edificios de cinco naves cada uno, 14.210 m2 unidos entre sí por un trasladador bajo nivel), cuatro secciones: A serradero, carpintería mecánica y afilaje de sierras (115 obreros), Carpintería de Coches y carpintería de bancos (241 operarios), Hojalatería y cerrajería (70 hombres), y Pinturería de coches y tapicería (3.400 m2).

*Vagones (tres naves en 14.256 m2) siete secciones: Tornería de ruedas de vagones,Carpintería de vagones, Reparaciones de vagones y tenders, Boggies de vagones coches y tenders, Calderería de chapas de tenders,Remachadoras y Pinturería de vagones y tenders.

*Fabricaciones (600 obreros) tres grandes secciones y cinco subsecciones: Herrería (de Fabricación y de Reparación), Fundición (Modelería, de Bronce y metales férreos, de Hierro, de Acero y Tornería).

*Planta eléctrica, dos secciones: Usina y Fábrica de Oxígeno.

*Instalaciones y anexos, dos secciones: Instalaciones (600 m2) y Albañiles ( 24 operarios albañiles, 3 afines y 83 peones).

DESDE LA CHIMENEA

- MATE COCIDO.- "Mi padre me contaba que a la mañana temprano, cuando despuntaba el día, pasaba una zorra repartiendo mate cocido por todos los galpones de los talleres de Tafí Viejo. Cada operario iba con la taza y el pan y entre todos compartían el desayuno. La verdad es que él me dejó muy lindos recuerdos de este lugar", contó el periodista taficeño Ariel Espinoza.

- LA TORNERIA I.- "En el centro mismo de las grandes naves y orientada de naciente a poniente, se encontraba la tornería. Era como un corredor obligado, de anchos pasillos y enormes puertas, a los fugaces visitantes. Desde la vía férrea central hasta el enorme paredón del oeste, tres hileras de máquinas flanqueaban los dos caminos hacia el arco de salida, la herrería, las oficinas centrales, las fabricaciones automáticas y el resto del taller". Así evocó a la planta ferroviaria, el memorioso Tito Agüero, que trabajó en ella.

- EL TAFICEÑAZO.- Fue una huelga de 10 días, que muchos dicen que fueron nueve, en la segunda mitad de la década del 50, antes de que asumiera el gobierno democrático. Los obreros reclamaban aumento salarial. Al final renunció el interventor y no hubo incremento. Después vendrían años aciagos, de marchas y contramarchas.

- LA TORNERÍA II.- Tenía tornos grandes, medianos y pequeños; fresadoras, cepilladoras, agujereadoras de todo tipo y tamaño, para los más variados trabajos. Es que por allí pasaban las llantas rústicas, los bujes de bronce o de acero, las más complicadas formas de roscas hasta las finísimas válvulas de máxima precisión. Ejes, tornillos, pernos, sinfines, placas, tuercas, roscas con pasado común, milimétrico o del que sea, vástagos, aros, pistones. Se elaboraba tanto para stock como para la industria privada.

- OTRA BAJA.- Al desuso de las locomotoras a vapor se sumó el de los coches de madera. El progreso introdujo el uso de los coches metálicos, que en principio eran de la Fiat. Estos últimos también llevan madera y tapicería en su interior pero la estructura es básicamente de metal.