Los tucumanos de 1875 y un vehículo increíble

Tucumán se alborotaba. Las vías férreas que iban a comunicarla con el resto de Argentina habían comenzado a ser tendidas en 1873 desde Córdoba. Para mayo de 1875 habían alcanzado la ciudad catamarqueña de Recreo y para noviembre de ese año estaban ya listos 400 kilómetros. Hasta el Jardín de la República restaban unos 140, que se concluyeron hacia mediados de 1876.

Hasta entonces el viaje a nuestra provincia se hacía en vehículos de tracción a sangre; se vio por primera vez una locomotora en septiembre de 1876; en 1887 Dalmiro Varela Castex importó un triciclo a vapor, y restaban unos 19 años para que ingresara el primer automóvil al país.

De tal manera, grande fue la sorpresa de los tucumanos el 31 de julio de 1874, a juzgar por el relato del diario La Razón.

Ayer a las nueve, en la plaza Independencia, frente a la Catedral había un numeroso grupo de personas que rodeaban el locomóvil a vapor de propiedad del Sr. ingeniero Stavelius. Muchos de los que allí estaban no se daban cuenta de lo que significaba esa máquina; más de uno creía estar en presencia de un ómnibus ametralladora. A las 10 y media emprendió su marcha majestuosa, impulsada por el vapor, tomando la calle Belgrano (actual 24 de Setiembre) hasta el punto de su destino

Federico Stavelius era un ingeniero sueco que trabajaba en la Oficina de Ingenieros Nacionales, creada por Domingo Sarmiento en 1869. Hacia 1871 llegó a Tucumán, y rápidamente se incorporó a las actividades comerciales y profesionales crecientes en la provincia. Fue parte de los equipos técnicos que trabajaron en el tendido del ferrocarril, y posiblemente en esa actividad haya tomado contacto con los primeros “locomóviles”, vehículos que, a diferencia de las locomotoras, podían circular sin necesidad de rieles.

Tenían ruedas de acero y algunos llegaron a incorporar bandas de goma para hacer más placentero y silencioso el andar. Eran pequeñas calderas de vapor con ruedas que se autopropulsaban. Se usaron para el tendido de vías; para reponer en sus vías los vagones descarrilados; en el campo, para tirar de los arados, y en aserraderos, para hacerlos funcionar. Los primeros “locomóviles” comenzaron a verse a principios del siglo XIX por las carreteras inglesas, cuna del motor a vapor, que fue la primera planta impulsora inventada por el hombre.

Del locomóvil de Stavelius no se tienen ni imágenes ni más datos que los aportados por la crónica periodística, pero es de suponer que la “marcha majestuosa” no debe haberlo sido tanta, ya que aquellos motores con sus vibraciones, vaivenes, ruidos, silbidos y vapor no dejaban lugar a una recorrida limpia, silenciosa y placentera. De todas formas, debe haber sido un momento sublime, quizás la primera vez que se podía ver rodando por nuestras calles un bólido que no era tirado por caballos, bueyes ni mulas.

Trabajo en el Central Norte

El ingeniero fue el responsable de la prolongación del Ferrocarril Central Norte, obra que incluyó el viaducto de El Saladillo y el túnel del mismo ramal. Obras Públicas de la Nación le encargó además los estudios para la provisión de aguas corrientes a Tucumán. Fue además responsable, junto con Carlos Lowenhard y Adolfo Methfessel , de los planos del hospital Padilla.

Biografía

Federico Stavelius nació en la ciudad sueca de Nerike en 1837. Alcanzó su título de ingeniero en el Instituto Tecnológico de Estocolmo. Su diploma fue puesto en duda durante su disputa con los constructores del dique San Roque en 1882. Arribó al país en 1868 junto a sus colegas Carlos Christiernsson y Carlos Malmen, para trabajar en el tendido de ferrocarriles que comenzaban en el país. Tras incorporarse a la Oficina Nacional de Ingenieros creada en 1869, llegó a Tucumán en 1871. Aquí se casó con Cármen Carmona, hija de su socio Teodoro Carmona. Ambos confeccionaron los planos de la ciudad. En 1873 junto a Marcelino de la Rosa rectificaron los ejidos capitalinos y participó en la comisión de estudio de la orientación de entrada del ferrocarril, en 1876. Realizó informes sobre los ríos Lules y Monteros tras las inundaciones de 1873. Fue él quien a pedido de la Dirección Nacional de Correos realizó el plano de la Casa de la Independencia cuando se llevó a cabo la modificación de la fachada. Pero sus planos sirvieron para la restauración de 1942/43. Varias obras de saneamiento y viales fueron suyas. Tuvo gran influencia profesional. Falleció en Adrogué en 1901.

Algo de historia

El locomóvil era un derivado de la locomotora de vapor destinado a moverse sin railes y circular libremente por carreteras y caminos. La primera locomotora, atribuida a George Stephenson, data de inicios del siglo XIX pero hay algunos antencedentes.

El primer locomóvil del que se tiene noticia fue construido por el inglés Richard Trevithick en 1798. De este primer modelo se tienen pocas noticias, salvo que presentaba muchos problemas técnicos y apenas llegó a funcionar.

En diciembre de 1801 se realizó la primera prueba pública, en la que el prototipo logró alcanzar una velocidad de 8 km/h en línea recta, toda una proeza. Tras el primer tramo, Trevithick intentó algo más difícil todavía, pretendiendo transportar a ocho personas por una pendiente con un 5% de inclinación. El intento se frustró a la mitad del recorrido de 800 metros cuando el móvil se detuvo al quedarse la caldera sin agua. El primer gran éxito vino cuando el locomóvil de Trevithick consiguió realizar un viaje de 100 millas en 1803, entre las localidades inglesas de Leather Lane a Islington, en trayecto de ida y vuelta.

El año 1824 puede pasar a la Historia por muchos motivos, como el estreno en el Teatro de la Corte Imperial de Viena de la Novena Sinfonía de Beethoven, pero para nuestro relato, es el año en que el inglés W. H. James construyó un enorme motor de vapor de dos calderas y cuatro cilindros, destinado a mover un locomóvil de 4.500 kg de peso.

En 1829 este vehículo disponía de tres avances tecnológicos revolucionarios para la época: empleaba amortiguadores de ruido, (lo que conocemos ahora como silenciadores), cambio de velocidades con sistema de salto de cadena, (similar al cambio de una bicicleta) y una solución para suplir el diferencial, que aún no se había inventado, consistente en que cada rueda era accionada por un motor independiente. Estos mastodontes metálicos eran capaces de desarrollar una velocidad máxima de 30 km/h. El actual récord del mundo de los 100 metros lisos lo obtuvo Usain Bolt en 2009 con un tiempo de 9,58 segundos que da una velocidad de 42 km/h. De tal manera que el jamaiquino hubiera adelantado sin problemas en esa distancia a aquel vehículo de dos siglos atrás.

El ingeniero Stavelius paseo por nuestras calles con su “locomóvil”. Un vehículo de trabajo ferrocarrilero