Argentina tiene un promedio de 40 accidentes aéreos por año

El documental “Fuerza Aérea Sociedad Anónima”, del cineasta y ex piloto aerocomercial Enrique Piñeyro, denunció en 2006 el entonces calamitoso estado del sistema de aviación de la Argentina. Durante una hora y media, Piñeyro documentaba las causas de los accidentes de LAPA y Austral, en los 90, mostraba negligencias y repasaba denuncias: operadores de la torre de control de Ezeiza que no hablaban inglés, bomberos del Aeropuerto de Mendoza que no tenían equipos de protección, platos de U$S 40 en el avión presidencial de Carlos Menem y pilotos de aerolínea de dudosa competencia profesional.

La película fue estrenada el 31 de agosto de 2006. Casi seis meses antes, el 10 de marzo, seis militares argentinos se habían matado en un accidente aéreo a 20 kilómetros de La Paz, en Bolivia. Estaba planeado que el entonces ministro de Salud, Ginés González García, viajara ese día en ese avión, pero el destino quiso que un compromiso imprevisto lo obligara a regresar antes en otra aeronave.

El 15 de marzo, cinco días después del accidente de La Paz, el ex presidente Néstor Kirchner creó la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y le ordenó a la desacreditada Fuerza Aérea que organizara el traspaso de la autoridad aeronáutica a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal. Finalmente, el 1 de julio de 2009 más de 3.000 militares de la Fuerza Aérea pasaron en comisión por un año a la órbita de la Secretaría de Transporte y la ANAC entró en funciones.

El manejo de la aviación civil por un ente estatal descentralizado como la ANAC es el sistema recomendado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la agencia de las Naciones Unidas dedicada a la estandarización de las prácticas aeronáuticas. Sin embargo, esto no basta para asegurar el buen funcionamiento y la seguridad del sistema aéreo. Franco Rinaldi, consultor aerocomercial, considera que las condiciones de la aviación argentina no son hoy mucho mejores que a principios de siglo: “honestamente, yo no veo muchos cambios. Los problemas que había con el control aéreo en manos de militares no eran un tema de cuál corporación lo hacía, sino del conocimiento técnico, de la consistencia profesional de la gente que maneja el sector. Y en ese sentido los que estaban antes no eran mucho peores que los de ahora ni viceversa”.

Alto y bajo impacto

Por su parte, el director de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (Jiaac), Daniel Barafini, está conforme con el nivel de seguridad aérea que existe en la Argentina. A diferencia de Rinaldi, Barafini transmite que el país está en el buen camino. “Los sucesos de alto impacto, es decir, los incidentes graves y los accidentes, han disminuido en el último período. En 2018, por ejemplo, estuvimos aproximadamente en el 20 % menos en comparación con 2017. Y en lo que va de este año estamos casi en el mismo porcentaje que el año pasado. O sea, los sucesos de alto impacto no han aumentado en lo que va del año. Lo que sí hemos notado, y eso nos da la pauta de que la seguridad operacional está mejor, es que disminuyen los sucesos de alto impacto y aumentan los de bajo impacto”, informa.

Los sucesos de alto impacto son los más graves, los que pueden tener consecuencias catastróficas, mientras que los de bajo impacto son los incidentes de menor magnitud, cuya detección por parte de la Jiaac, según Barafini, ha aumentado en el último tiempo. “No es que haya más incidentes -aclara-, sino que hay un mejor sistema de notificación y, por lo tanto, encontramos la mayoría de los sucesos de bajo impacto. Esto es fruto de nuestro trabajo de difusión para que la comunidad aeronáutica tome conciencia de que debe notificar los incidentes”. A nivel mundial, los organismos que velan por la seguridad aérea buscan trabajar con incidentes para solucionar los problemas de manera anticipada, antes de que lleguen a convertirse en accidentes.

Incidentes y accidentes

LA GACETA pudo comprobar que en 2018 la Jiaac contabilizó 65 sucesos de bajo impacto, más del doble de los 31 detectados en 2015, el último año del Gobierno de Cristina Kirchner. Sin embargo, los números no son constantes: mientras que los datos de 2016 también superaron los de 2015, con 51 sucesos de este tipo durante el primer año de la Administración de Mauricio Macri, en 2017 la Jiaac apenas encontró 20 sucesos de bajo impacto. En lo que va de este año se notificaron 39 sucesos de este tipo (ocho más que a fines de la tercera presidencia kirchnerista).

Tampoco las estadísticas de incidentes graves y accidentes evidencian un descenso invariable. Es cierto, como afirma Barafini, que en 2018 ocurrieron menos sucesos de alto impacto que en 2017 (47 y 60, respectivamente), pero las cifras de 2015 (41) y 2016 (43) son menores a las de 2017 y 2018. En lo que va de este año se accidentaron o sufrieron incidentes graves 39 pilotos.

Descoordinación

Aunque Rinaldi, como Barafini, estima que el nivel de seguridad del espacio aéreo argentino resulta bastante aceptable, también llama la atención sobre un tema que condiciona la seguridad en el aire: la cantidad de aviones que circulan. “Si la Argentina tuviera un desarrollo del tráfico aéreo parecido al que hoy tienen Chile, Brasil o Colombia, por nombrar tres casos latinoamericanos, tendríamos serios problemas y probablemente habría muchos más incidentes graves y accidentes”, argumenta.

Según él, uno de los problemas del sistema es que el crecimiento del sector aerocomercial no va de la mano con el de la infraestructura. “No hay un ritmo coherente -explica Rinaldi- porque las áreas están descoordinadas. Me consta que hay serios problemas de comunicación entre las jerarquías del Orsna (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos) y la ANAC. Tampoco hay una articulación extraordinaria con el principal operador aeroportuario, que es Aeropuertos Argentina 2000. Además, el crecimiento del sector es bastante desparejo, con lo cual aparecen rarezas de todo tipo, como que se levanta una pista en Ezeiza porque está mal pavimentada o se hunde otra en Salta. Y también tenés el caso bastante exitoso del Aeropuerto de Tucumán, donde el alargamiento de pista mejoró bastante su potencialidad para el transporte de carga aérea”.

En cambio, Barafini rescata el estado estructural del sistema aeronáutico: “no sé si hubo un aumento tan explosivo en cantidad de aviones y pasajeros como se ha dicho, pero el crecimiento de los últimos tres años y medio sí estuvo acompañado por un montón de obras de infraestructura en cuanto a aeropuertos y equipamiento. Entonces me parece nuestros cielos tienen un buen estándar de seguridad operacional”.