Por Alberto Horacio Elsinger
07 Septiembre 2012
Aquellos tiempos de mimos del añorado tren urbano
Viajar en el desaparecido medio eléctrico de transporte urbano era una travesía para los niños. Ex guardas, talleristas y usuarios describen viajes, instrumentos, cambios, empalmes y recorridos. Cada línea llegó a contar con siete coches cada una. Los cruces con el tren.
PAISAJE DE 1920. Un coche de la linea 7 transita por 24 Septiembre casi esquina Alberdi. Las ventanas no tenían vidrios, y la parrilla delantera servía para evitar que algún distraído cayera debajo de las ruedas. ARCHIVO / LA GACETA
"Cuando era el auge del tranvía eléctrico la gente me mimaba", dice Angel Pizzorno en sus Memorias de un Tranvía.
La conmovedora semblanza del escritor argentino agrega: "
Los endebles automóviles me temían y los letreros luminosos de las arterias céntricas saludaban respetuosamente mi paso, como el de un gladiador. Las flores vibraban en los jardines de alguna casa de bulevar cuando pasaba rugiendo por su puerta, y mi servicio era tan cotidiano y necesario como el oxígeno que sorbían mis pasajeros o la electricidad que animaba a mi cuerpo..."
La nostalgia es inevitable. Antonio Miguel Villa no la oculta en su mirada. El otrora mecánico de tranvías evocó sin retaceos aquellos tiempos de vías, guías, motorman y guardas. De coches trasmutados por el ingenio tucumano y argentino, aunque sin desechar la nobleza de sus motores belgas. "Cuando comencé en la Unión Tranviaria ya había siete líneas con siete coches cada una. Increíble, pero había más de medio centenar de unidades", cuenta don Antonio, de 82 años.
Agradable travesía
"Viajar en tranvía era una agradable travesía para los niños. Y para los mayores, una manera de ilusionarse con un día fantástico al iniciarse la rutina o de distenderse y respirar con menor excitación de regreso al hogar, al cerrarse una jornada laboral. Las unidades eran cómodas, con dos filas de seis y hasta ocho asientos dobles de madera lustrada. Pasillos amplios con pasamanos colgantes y fijos. Al principio no tenían ventanas. El viento era un bálsamo en las horas pico, cuando se abarrotaban de pasajeros, a pesar de los acoplados que les agregaban", describió Villa.
"Pero -volviendo a Pizzorno- los años volaron y el colectivo, aquel tímido y enclenque caminante, creció y se multiplicóporla ciudad. Entonces esos argumentos que utilizaron para eliminar al 'tramway' a caballo y al 'mateo' también fueron esgrimidos para reemplazarme por automotores. Los hombres entendidos en el tema dijeron que el tranvía era lento, obsoleto, antieconómico. Y lo que fue un experimento primero se transformó en trabajo metódico después. Una a una las líneas tranviarias fueron transformadas en empresas de autotransporte".
Melitón Fermín Díaz solía visitar a unos tíos que vivían en la calle Cuba, primera cuadra. El básquetbol y los tranvías, según contó, eran dos de sus pasiones incontrolables. Hace poco coronó los 75, comentó en tono jocoso quien fue guarda de tranvías pero se jubiló como ferroviario.
El galpón o los talleres
"Los talleres de los tranvías estaban al frente de la casa de mis parientes, en Cuba y Avellaneda. Había seis haces de vías para maniobrar los coches. Dos iban directo hacia las fosas. Allí les reparaban los frenos. No obstante ello, para casos de emergencia los tranvías solían llevar dos areneros en la parte delantera y otros dos en la trasera. Cada unidad estaba provista con dos tipos de frenos: uno manual y otro eléctrico. Si fallaba este último de inmediato se descargaban los areneros sobre los rieles para ayudar a detener la marcha del coche, que no superaba los 30 km/h. Además, eran bidireccionales. Podían marchar en ambos sentidos", se explayó Díaz, que está radicado en Metán.
El ex auxiliar tranviario subrayó: "el tranvía era como un tren urbano. Cuando se suprimieron me quedé sin trabajo y me hice ferroviario. Lo cierto es que salí del fuego para caer en las llamas. Porque los trenes fueron borrados dos décadas y media después".
"De todas maneras -agregó- me salvé de las agujas. Nosotros teníamos que usarlas cada vez que debíamos cambiar de vías. Estas eran como una especie de llaves grandes de las viejas latas de picadillo. Tenían las puntas achatadas y se utilizaban para mover el riel al hacer los cambios de vías. Pero lo mas complejo eran los cruces con las vías del ferrocarril Central Córdoba, en Bernabé Aráoz y Las Piedras, y en Bernabé Aráoz y Rondeau. Creo que eran las líneas 2 y 4 que pasaban por el viejo Mercado de Abasto".
"Uno a uno los tranvías fuimos derivados a los destinos más insólitos: aulas de escuela, viviendas de emergencia o montañas de chatarra en la mayoría de los casos. Y hoy yo, un ex tranvía, un espectro de vehículo, me desintegro lentamente en este holocausto mecánico". (Memorias...)
El viaje al Abasto
Viajar en este medio a la ex feria del Abasto, que ocupaba la manzana conformada por Las Piedras, Miguel Lillo, General Paz y Próspero Mena era habitual. "Los tranvías de la línea 4 eran los más nuevos. Solía acompañar a mi madre para hacer las compras en el Abasto. Creo que las unidades paraban cada dos cuadras. Nosotros subíamos en Chacabuco y Crisóstomo Álvarez. Iba hasta Las Piedras y allí doblaba para seguir derecho hasta el mercado. Los cruces con las vías de la Bernabé Aráoz me asustaban un poco. Recuerdo que el coche se movía bastante y hacía mucho ruido. Al llegar a la Miguel Lillo descendíamos. Después nos volvíamos en el mismo medio, que seguía por Miguel Lillo. Hacía el codo en Lavalle y luego encaraba por el pasaje Centenario hasta Rondeau y descendíamos en La Rioja", recuerda Manuela González, docente jubilada. A los 71 años ella sigue añorando aquel transporte. "Era bastante seguro, cómodo y económico. Incluso nos permitían cargar hasta una bolsa de papas o de cebollas por pasajero", agregó.
"Los cientos de metros de cable -dice otro párrafo de "Memorias..."- de mi sistema nervioso me fueron arrancados brutalmente por los codiciosos, igual que cada trozo de mi cuerpo que fuera negociable. Mis lustrosos asientos de madera, azotados por el sol y la lluvia se hincharon y se deshacen irremediablemente, como pan mojado. Ya no distingo los colores; apenas percibo el negro de la noche y el rojo oscuro e implacable del óxido recordándome mi muerte próxima. Dejé de escuchar la voz de los hombres con sus ricos e infinitos matices, la algarabía de los gorriones en la tarde y el rezongo de incontables tranvías que como una plegaria monstruosa se elevabade los cuatro puntos de la ciudad".Cambios y empalmes Víctor Hugo Rossi, abogado y consultor ferroviario, detalló las intersecciones de calles donde estaban ubicados los cambios, desvíos y empalmes de vías del tranvía.
"Los más importantes eran 12. Había seis sobre 24 de Septiembre. Dos desembocaban en ella. Uno venía por Maipú y el otro por Congreso. En cambio, en Chacabuco y La Rioja la curva nacía de 24 de Septiembre hacia esas arterias. Las otras dos eran bifurcaciones que hacia el norte enganchaban con avenida Avellaneda y hacia el sur con avenida Sáenz Peña", especificó.
"En el sector norte de la ciudad -continuó Rossi- el giro de avenida Sarmiento empalmaba con Maipú. Desde esta última salía una curva hacia el oeste en la intersección con Santiago del Estero y por esta última giraba hacia el norte en la esquina con Catamarca. Hacia el suroeste, en Chacabuco había una curva con Las Piedras y en Rondeau doblaba hacia el norte por La Rioja. En plazoleta Dorrego la vía de Sáenz Peña giraba hacia el oeste por avenida Roca y en Roca encaraba hacia el norte por Congreso".
Los cruces
Respecto de los cruces con las vías del ferrocarril, Rossi explicó: "el riel del ferrocarril es tipo hongo y el del tranvía, con garganta. El ferroviario es más alto y el tranviario está al nivel de los adoquines o del asfalto. Por eso cuando el tranvía cruzaba las vías del tren hacía un golpeteo, porque debía elevarse".
Lo real es que las vías ya no están. Fueron desapareciendo después del 12 de octubre de 1965, cuando una ordenanza municipal erradicó los tranvías del paisaje urbano. Trolebús y colectivos los suplantaron.
"Ante mí se levanta un muro sucio y ruinoso. Del otro lado está la calle, ese vasto universo de sorpresas y posibilidades. Sobre ella escucho que se desplaza un sordo retumbar de máquinas. Rugidos furiosos y ululantes que estremecen hasta el aire, dejando un humo negro y ácido a su paso mientras se alejan con la misma velocidad con que llegaron. Los hombres expertos dicen que es el progreso. (Epílogo de "Memorias de un Tranvía")
Los endebles automóviles me temían y los letreros luminosos de las arterias céntricas saludaban respetuosamente mi paso, como el de un gladiador. Las flores vibraban en los jardines de alguna casa de bulevar cuando pasaba rugiendo por su puerta, y mi servicio era tan cotidiano y necesario como el oxígeno que sorbían mis pasajeros o la electricidad que animaba a mi cuerpo..."
La nostalgia es inevitable. Antonio Miguel Villa no la oculta en su mirada. El otrora mecánico de tranvías evocó sin retaceos aquellos tiempos de vías, guías, motorman y guardas. De coches trasmutados por el ingenio tucumano y argentino, aunque sin desechar la nobleza de sus motores belgas. "Cuando comencé en la Unión Tranviaria ya había siete líneas con siete coches cada una. Increíble, pero había más de medio centenar de unidades", cuenta don Antonio, de 82 años.
Agradable travesía
"Viajar en tranvía era una agradable travesía para los niños. Y para los mayores, una manera de ilusionarse con un día fantástico al iniciarse la rutina o de distenderse y respirar con menor excitación de regreso al hogar, al cerrarse una jornada laboral. Las unidades eran cómodas, con dos filas de seis y hasta ocho asientos dobles de madera lustrada. Pasillos amplios con pasamanos colgantes y fijos. Al principio no tenían ventanas. El viento era un bálsamo en las horas pico, cuando se abarrotaban de pasajeros, a pesar de los acoplados que les agregaban", describió Villa.
"Pero -volviendo a Pizzorno- los años volaron y el colectivo, aquel tímido y enclenque caminante, creció y se multiplicóporla ciudad. Entonces esos argumentos que utilizaron para eliminar al 'tramway' a caballo y al 'mateo' también fueron esgrimidos para reemplazarme por automotores. Los hombres entendidos en el tema dijeron que el tranvía era lento, obsoleto, antieconómico. Y lo que fue un experimento primero se transformó en trabajo metódico después. Una a una las líneas tranviarias fueron transformadas en empresas de autotransporte".
Melitón Fermín Díaz solía visitar a unos tíos que vivían en la calle Cuba, primera cuadra. El básquetbol y los tranvías, según contó, eran dos de sus pasiones incontrolables. Hace poco coronó los 75, comentó en tono jocoso quien fue guarda de tranvías pero se jubiló como ferroviario.
El galpón o los talleres
"Los talleres de los tranvías estaban al frente de la casa de mis parientes, en Cuba y Avellaneda. Había seis haces de vías para maniobrar los coches. Dos iban directo hacia las fosas. Allí les reparaban los frenos. No obstante ello, para casos de emergencia los tranvías solían llevar dos areneros en la parte delantera y otros dos en la trasera. Cada unidad estaba provista con dos tipos de frenos: uno manual y otro eléctrico. Si fallaba este último de inmediato se descargaban los areneros sobre los rieles para ayudar a detener la marcha del coche, que no superaba los 30 km/h. Además, eran bidireccionales. Podían marchar en ambos sentidos", se explayó Díaz, que está radicado en Metán.
El ex auxiliar tranviario subrayó: "el tranvía era como un tren urbano. Cuando se suprimieron me quedé sin trabajo y me hice ferroviario. Lo cierto es que salí del fuego para caer en las llamas. Porque los trenes fueron borrados dos décadas y media después".
"De todas maneras -agregó- me salvé de las agujas. Nosotros teníamos que usarlas cada vez que debíamos cambiar de vías. Estas eran como una especie de llaves grandes de las viejas latas de picadillo. Tenían las puntas achatadas y se utilizaban para mover el riel al hacer los cambios de vías. Pero lo mas complejo eran los cruces con las vías del ferrocarril Central Córdoba, en Bernabé Aráoz y Las Piedras, y en Bernabé Aráoz y Rondeau. Creo que eran las líneas 2 y 4 que pasaban por el viejo Mercado de Abasto".
"Uno a uno los tranvías fuimos derivados a los destinos más insólitos: aulas de escuela, viviendas de emergencia o montañas de chatarra en la mayoría de los casos. Y hoy yo, un ex tranvía, un espectro de vehículo, me desintegro lentamente en este holocausto mecánico". (Memorias...)
El viaje al Abasto
Viajar en este medio a la ex feria del Abasto, que ocupaba la manzana conformada por Las Piedras, Miguel Lillo, General Paz y Próspero Mena era habitual. "Los tranvías de la línea 4 eran los más nuevos. Solía acompañar a mi madre para hacer las compras en el Abasto. Creo que las unidades paraban cada dos cuadras. Nosotros subíamos en Chacabuco y Crisóstomo Álvarez. Iba hasta Las Piedras y allí doblaba para seguir derecho hasta el mercado. Los cruces con las vías de la Bernabé Aráoz me asustaban un poco. Recuerdo que el coche se movía bastante y hacía mucho ruido. Al llegar a la Miguel Lillo descendíamos. Después nos volvíamos en el mismo medio, que seguía por Miguel Lillo. Hacía el codo en Lavalle y luego encaraba por el pasaje Centenario hasta Rondeau y descendíamos en La Rioja", recuerda Manuela González, docente jubilada. A los 71 años ella sigue añorando aquel transporte. "Era bastante seguro, cómodo y económico. Incluso nos permitían cargar hasta una bolsa de papas o de cebollas por pasajero", agregó.
"Los cientos de metros de cable -dice otro párrafo de "Memorias..."- de mi sistema nervioso me fueron arrancados brutalmente por los codiciosos, igual que cada trozo de mi cuerpo que fuera negociable. Mis lustrosos asientos de madera, azotados por el sol y la lluvia se hincharon y se deshacen irremediablemente, como pan mojado. Ya no distingo los colores; apenas percibo el negro de la noche y el rojo oscuro e implacable del óxido recordándome mi muerte próxima. Dejé de escuchar la voz de los hombres con sus ricos e infinitos matices, la algarabía de los gorriones en la tarde y el rezongo de incontables tranvías que como una plegaria monstruosa se elevabade los cuatro puntos de la ciudad".Cambios y empalmes Víctor Hugo Rossi, abogado y consultor ferroviario, detalló las intersecciones de calles donde estaban ubicados los cambios, desvíos y empalmes de vías del tranvía.
"Los más importantes eran 12. Había seis sobre 24 de Septiembre. Dos desembocaban en ella. Uno venía por Maipú y el otro por Congreso. En cambio, en Chacabuco y La Rioja la curva nacía de 24 de Septiembre hacia esas arterias. Las otras dos eran bifurcaciones que hacia el norte enganchaban con avenida Avellaneda y hacia el sur con avenida Sáenz Peña", especificó.
"En el sector norte de la ciudad -continuó Rossi- el giro de avenida Sarmiento empalmaba con Maipú. Desde esta última salía una curva hacia el oeste en la intersección con Santiago del Estero y por esta última giraba hacia el norte en la esquina con Catamarca. Hacia el suroeste, en Chacabuco había una curva con Las Piedras y en Rondeau doblaba hacia el norte por La Rioja. En plazoleta Dorrego la vía de Sáenz Peña giraba hacia el oeste por avenida Roca y en Roca encaraba hacia el norte por Congreso".
Los cruces
Respecto de los cruces con las vías del ferrocarril, Rossi explicó: "el riel del ferrocarril es tipo hongo y el del tranvía, con garganta. El ferroviario es más alto y el tranviario está al nivel de los adoquines o del asfalto. Por eso cuando el tranvía cruzaba las vías del tren hacía un golpeteo, porque debía elevarse".
Lo real es que las vías ya no están. Fueron desapareciendo después del 12 de octubre de 1965, cuando una ordenanza municipal erradicó los tranvías del paisaje urbano. Trolebús y colectivos los suplantaron.
"Ante mí se levanta un muro sucio y ruinoso. Del otro lado está la calle, ese vasto universo de sorpresas y posibilidades. Sobre ella escucho que se desplaza un sordo retumbar de máquinas. Rugidos furiosos y ululantes que estremecen hasta el aire, dejando un humo negro y ácido a su paso mientras se alejan con la misma velocidad con que llegaron. Los hombres expertos dicen que es el progreso. (Epílogo de "Memorias de un Tranvía")
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