Nueva York será la primera ciudad de Estados Unidos en aplicar un sistema de peaje para los que conduzcan por su zona más congestionada, el distrito de Manhattan. La medida comenzará a regir en dos años y tiene objetivos medioambientales y económicos: mejorar el tránsito y reducir la combustión que produce la enorme cantidad de autos, como también recaudar dinero para modernizar el subte y sus cercanías. ¿Estamos tan distantes de propuestas como la de la Gran Manzana? Gestión tras gestión, los “grandes” proyectos relacionados con el tránsito y el transporte público de San Miguel de Tucumán no se han concretado. Y no se registraron cambios estructurales en términos de movilidad. Sí, estamos lejos y nos faltan muchos pasos previos dicen los expertos.
La propuesta de cobrar para circular en auto por Manhattan fue hecha por el actual gobernador, Andrew Cuomo, y aprobada por el poder legislativo. Según los primeros cálculos, se cobrará 10 dólares a los autos particulares y 25 a camionetas, lo que permitirá recaudar hasta 1.000 millones de dólares cada año. El área afectada será desde la calle 60 hasta el distrito financiero. En esa zona, la velocidad promedio de los autos es de 7,5 kilómetros por hora. De hecho, la población afirma que es más rápido circular caminando que en auto.
Enrique Muthuam es un tucumano que vive hace 20 años en Nueva York. Después de trabajar en muchos lugares “haciendo de todo”, abrió su propio local, llamado Dirty Hands Jewelry, en Brooklyn. No tiene auto, porque sostiene -primero- que es muy caro y -lo más importante- porque el sistema de transporte público satisface todas sus necesidades. Quiere decir que el subte actualmente no está mal, por más que ya se busque financiación para modernizarlo a través del cobro de peaje para ingresar a Manhattan dentro de dos años.
“Si bien no estamos muy informados de esta medida todavía, me parece que en la teoría es acertada, pensando en la lógica de cómo se desarrollaría el transporte público en 10 años: el tránsito será imposible de manejar, como ya sucede en la zona céntrica de Manhattan. Lo importante es cómo se lleva la teoría a la práctica”, opina Muthuam.
Por otra parte, resalta que el gobierno neoyorkino hace las cosas como tiene que hacer: la plata del contribuyente se la ve invertida, por lo menos, en su gran mayoría. “Hay una pregunta que todo ciudadano americano les hace a sus legisladores: ¿dónde y cómo se invierte el dinero que pago en impuestos? Creo que será una medida acertada y esperable para una ciudad tan grande, que se desarrolla a pasos agigantados y en la que el tráfico vehicular se acrecienta mes a mes. Esto seguramente se replicará en las principales ciudades del mundo”, cuenta el joyero tucumano.
Nos falta mucho
La más importante del mundo, la más moderna, una de las más evolucionadas en relación al tránsito y con millones de habitantes que circulan por su centro. Así se refiere a Nueva York Luis Lobo Chaklián, subsecretario de Planeamiento Urbano de la Municipalidad de la capital. Luego confiesa que la medida le parece acertada porque además es lineal con los trabajos que vienen haciendo: apostando al transporte público como elemento fundamental para el movimiento de los ciudadanos.
“Nosotros queremos lo mismo: que el transporte público se jerarquice. Sería bueno, como esta ciudad que está tan comprimida, que la gente use más el transporte público. Nuestra tendencia es priorizar el tránsito peatonal en el microcentro y el área central y desalentar los vehículos. La de Nueva York es una medida que me encantaría que en algún momento llegue. Pero a nosotros nos faltan pasos por completar”, opina el funcionario municipal.
Sobre esas etapas por completar en la ciudad, Lobo Chaklián enumera que necesitamos un transporte fluido, eficiente y eficaz, no solamente de la ciudad (“acá conviven ómnibus urbanos e interurbanos”), imponer como alternativa intermedia el metrobús y los ómnibus articulados con mayor capacidad (los que tienen fuelles en el medio y tienen una capacidad de unos 70 pasajeros). “Es un proceso de crecimiento decir: ‘ya está, no entra ningún auto sin pagar. Nueva York lo puede hacer, a nosotros nos falta mucho todavía”, dijo.
La arquitecta y urbanista tucumana Mariel Sosa Paz afirma que la congestión del tránsito se vuelve cada vez mayor en todas las ciudades del mundo. La diferencia en grandes urbes como Nueva York y Madrid -agrega- es que hay inversión en el transporte público, por lo que la sociedad tiene solucionado gran parte de los servicios.
Luego, Sosa Paz se pregunta -y también se responde- ¿por qué en Tucumán tenemos colapsada el área de las cuatro avenidas? “Tenemos mucha actividad que debe descentralizarse: hay instituciones que tendrían que mudarse y se deberían construir escuelas y servicios de salud fuera del área central. Por ello, en el centro hay mayor accesibilidad: todos los ómnibus pasan por acá y por ese motivo la gente instala sus servicios acá. Es muy complejo y esas decisiones no se toman de un día para el otro. Aunque con un objetivo claro y gobiernos que estén de acuerdo, se puede lograr. Hay que sacar también el transporte parásito”, detalla la también docente de la carrera de Arquitectura y Urbanismo. Pero hace una advertencia sobre su misma reflexión: si se impide que la gente venga al centro, o si ocurre que se mudan los residentes o se va el comercio, el centro decaerá. “¡Es importante que no pierda su vitalidad!”, resalta.
Por último, considera que restringir o cobrar no es bueno: primero hay que hacer un trabajo y un estudio para saber cómo mejorar el transporte público o cómo se va a encauzar el tránsito para que sea posible dejar el auto en el borde del área central para que luego puedan subirse a un minibús que vaya hasta el centro. Eso -ejemplificó- se debería haber hecho hace mucho tiempo, usando las estaciones de ferrocarril como base para ingresar en el centro.
PUNTO DE VISTA
"Hay que cambiar el modelo urbanístico"
ARQUITECTA MARTA CASERES
OBSERVATORIO DE FENÓMENOS URBANOS Y TERRITORIALES -FAU- UNT
Las políticas de restricción del tráfico en áreas centrales de las ciudades se convirtieron en un modelo de intervención desde los años sesenta y en las últimas décadas del siglo pasado, las preocupaciones ambientales vinculadas al tráfico de la ciudad asoman en las directivas urbanas. Cada vez más las ciudades privilegian sistemas de transporte colectivo prestando especial atención a las transferencias de modo y unificación de tarifas, inclusive favoreciendo la gratuidad financiada con un incremento impuesto a la circulación sobre vehículos privados. La propuesta del sistema de peaje de Nueva York que entrará en vigor en el año 2021, se inscribe en esos principios, Tiene un objetivo medioambiental y financiero para modernizar la red de metros y la de cercanías. Dar preferencia a determinadas formas de movilidad en áreas determinadas del espacio urbano constituye una apuesta a un modelo de ciudad .Será efectivo si se inscribe en una visión global que articula políticas de transporte y de suelo urbano con un criterio rector de equidad e inclusión social. No se trata de promover andar a pie o pedalear, sino cambiar el modelo urbanístico. En Tucumán, ningún proyecto ha planteado cambios en la movilidad urbana. En el mejor de los casos solo propuestas paliativas de dudosa eficiencia, que eluden la complejidad, y atienden resolver problemas de congestión vehicular localizada en algún punto. La ciudad de la proximidad, de la cercanía, del acceso a los bienes y servicios, es una utopía por realizar en un área metropolitana que, en los últimos 20 años ha duplicado el consumo de suelo por habitante y, solo en los últimos diez años, ha duplicado su parque automotor activo. No hay innovación en el transporte público, en el control del tráfico , menos en términos de plantear un esquema de movilidad acorde al cambio estructural del sistema urbano metropolitano de la segunda década del SXXI. Todo agravado por la perspectiva de una economía en recesión en que el Estado está haciendo una feroz redistribución regresiva y el sistema de transporte público es desfinanciado. Planificar la movilidad desde una perspectiva de sostenibilidad ambiental y equidad social es un desafío pendiente de la agenda urbana del SXXI en Tucumán.