Simoca proviene del quechua y significa “lugar de paz y silencio” o “lugar de gente tranquila y silenciosa”. Su famosa feria, que le valió el título de Fiesta Nacional de la Feria, se originó en 1697 (Siglo XVII), hace 328 años. También se la conoce como “Capital Nacional del Sulky”. Se trata de un verdadero tesoro turístico que tienen los tucumanos, donde cada sábado en unos 50 ranchos se ofrecen comidas regionales, dulces, artesanías, vestimentas típicas y espectáculos folclóricos.
Hoy existen dos formas de llegar, por la ruta 38 (61 km) o por la 157 (56 km), a cuya vera se encuentra este histórico pueblo y cuenta con dos servicios de colectivos desde San Miguel de Tucumán: El Simoqueño y Tradio SRL. El viaje dura alrededor de 140 minutos, y el pasaje de ida cuesta unos $ 5.000.
¿Qué pasaría si un turista o un tucumano pudiera llegar a Simoca en casi la mitad del tiempo y pagando 10 veces menos el boleto?
Es el desafío que se planteó el experto ferroviario Ariel Espinoza, quien realizó un estudio exhaustivo, analizando kilómetro por kilómetro el ramal Central Córdoba (CC), que hoy es operado por el Belgrano Cargas.
Determinó que son 52 km efectivos en tren, con una duración de una hora y media, contando las paradas intermedias, a una velocidad promedio, también considerando las detenciones, de 36 kilómetros por hora. Lo denominó “tren de cercanías”.
“La mayor parte de la estructura está para que funcione un tren de pasajeros, sólo falta decisión política. Es una batalla cultural para apostar al progreso y a la innovación del transporte ferroviario, que tiene enormes ventajas y lo demuestra lo que ocurre en los países desarrollados”, opinó Espinoza, cuarta generación de ferroviarios. El hombre en cuestión es hoy oficial de primera y mecánico de locomotoras diesel y eléctricas, y cuenta con varias diplomaturas como en Transporte de Pasajeros, de la Universidad de Rosario, de Gestión de Pasajeros, de la misma academia, de Gestión de Accidentes, de la Universidad de San Martín, de Comunicaciones, de la Universidad Tecnológica Nacional, y de Investigación de Accidentes Aéreos, de la Universidad de La Plata, en la provincia de Buenos Aires, entre varias otras capacitaciones que realizó.
Desaprovechamiento
“Hoy existen varias plantas industriales que están conectadas al ramal CC, como la alimenticia Paramérica SA (sobre la nueva 38, 6 km al sur de la capital), o la aceitera AGD, ubicada en Delfín Gallo y que se une al Belgrano en Cevil Pozo. Podría haber muchas más, como el ingenio Bella Vista, que saca su azúcar en camiones cuando tiene la vía a unos metros, es una lástima”, se lamenta el ferroviario.
Postal inolvidable: el Tren a las Nubes recorrió los Andes cubiertos de nieve tras diez años¿Por qué hasta Simoca? “Porque existe una red carretera, en sentido este-oeste que conforma un entramado de unión entre las rutas nacionales 157 y 38, a través de las rutas provinciales 326, 327, 328, 329, 332, con algunas prolongaciones que comunican al sur con la ruta 333, con Termas de Río Hondo, y hacia el oeste con la ruta 307 hacia los Valles Calchaquíes”, explica el experto, aunque agrega que el convoy de pasajeros podría llegar hasta Lamadrid perfectamente, localidad que según cuenta pide mucho el tren.
Además de las paradas intermedias, en Manuel García Fernández y en Bella Vista, también podría haber otras estaciones más breves, por ejemplo en toda la zona urbana del Área Metropolitana. El Tren parte de la estación de 24 de Septiembre y Suipacha, a cinco cuadras del microcentro y a dos de La Maternidad, y cruza la zona sur de la capital junto a Bernabé Aráoz y luego por los barrios próximos a Manantial Sur.
Espinoza cuenta que las estaciones intermedias se encuentran en buen estado. La de García Fernández está ocupada pero en condiciones, lo mismo que la de Bella Vista, bien conservada pero hoy usada por el municipio.
El tren: la vergüenza de haber sido y el dolor de ya no ser“No hace falta demasiada inversión. En Buenos Aires los ramales del Belgrano se usan para traslado de pasajeros y con locomotoras de fabricación nacional y el tren Patagónico es otro ejemplo exitoso”. Detalla que para habilitar el servicio a Simoca, que tendría dos frecuencias diarias de ida y vuelta, de lunes a sábado, hacen falta mejorar algunos tramos de las vías, pocos kilómetros, los pasos a nivel, sobre todo en zonas urbanas o cruce de rutas, los ingresos a estaciones, baños e iluminación, y la elevación de algunos andenes, en las cabeceras y en las estaciones intermedias, para lo que se usan montajes modulares de fácil construcción y montaje”.
Espinoza aclara que también habría que trabajar sobre los galibos, que son los espacios laterales libres que se exigen para vagones de pasajeros. “No es lo mismo que un vagón de carga roce la rama de un árbol, que un vagón con ventanillas y gente adentro. Los galibos deben tener 15 metros libres a cada lado”, ilustra. Hoy las vías del CC están repletas de árboles y vegetación a metros de los carriles, jardines particulares y algunas (varias) construcciones precarias, aunque ninguna ha intrusado los rieles.
“No hace falta inversión internacional, incluso podría tercerizarse la gestión. Esto reactivaría mucho al sur de la provincia y parte del Gran Tucumán, con un medio económico, eficiente, rápido, que ayudaría a descongestionar el tránsito tucumano. La UTN tiene un proyecto bien desarrollado sobre esto. También se podría avanzar luego en ampliar la red dentro del Área Metropolitana, que tampoco implica demasiados gastos. Tucumán en las horas pico es invivible”, concluye Espinoza.