Sociedad

“Nos dieron una Argentina con un espacio aéreo obsoleto”

“Nos dieron una Argentina con un espacio aéreo obsoleto”

Tomás Insausti, el encargado de la ANAC, describió la actual política de seguridad aérea.

18 Sep 2019 Por Hernán Miranda

El titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Tomás Insausti, habló del estado del sistema aeronáutico, su nivel de seguridad y las políticas públicas destinadas al sector. Denunció que en diciembre de 2015 el Gobierno de Cambiemos se encontró con una gran obsolencia en la infraestructura aeroportuaria y con un sistema aeronáutico al que no se le prestaba atención.

“La situación era mala porque estaba dejada. Hasta 2016 la política aérea era que no se volara, que no era importante volar. Entonces lo que nosotros hicimos, por iniciativa del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el presidente, Mauricio Macri, fue empezar con la Revolución de los Aviones. Más allá del aspecto aerocomercial, ella implica más inversión, fiscalización y modernización”, manifiesta.

-¿Cómo trabajan para mejorar la seguridad operacional en la aviación general?

-Tiene que ver con tener buenos controles aleatorios, porque no podés controlar el 100 % de los aviones privados y los LAD (lugares aptos denunciados, o pistas privadas). Esto no es un Estado policía. También tiene que ver con tener una normativa clara y poner sanciones importantes cuando encontrás a alguien que hizo algo mal. Nosotros cerramos las escuelas cuando vemos que hacen disparates. Y algo que ayuda mucho es crear conciencia. Se nos ocurrió, y está dando muy buen resultado, mandarles recomendaciones de seguridad a todos los pilotos. Si vos sos piloto, cada dos semanas te llega un mail de la ANAC que dice: “che, acordate de hacer el chequeo, mirar el avión, tener todos los papeles al día”. Además, tenemos talleres de seguridad operacional para las escuelas de aviación, algo que antes no había. Entonces es un poco de todo y ahí siempre hay mucho por hacer. Lo que pasa acá es que estamos trabajando todo el día, pensando en cómo cuidar y mejorar todo el tiempo la seguridad operacional. La clave es esa: estar avocados al 100 %.

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FUNCIONARIO Y PILOTO PRIVADO. El administrador nacional de Aviación Civil pilotando un avión privado.

-¿Cómo recibieron la seguridad operacional a fines de 2015?

-No quiero hablar del pasado, pero la verdad es que nos dieron una Argentina con un espacio aéreo obsoleto y mal diseñado. Iba más allá de la seguridad operacional. Argentina estaba quedada, todo el mundo sabe que estaba muy atrasada en inversiones aeroportuarias y en todo lo que tiene que ver con los servicios de tráfico aéreo y los radares, y que había una insuficiencia de infraestructura muy importante. Antes, en la práctica, había una sola línea aérea, porque aunque además de Aerolíneas Argentinas estaba Latam, a esta primero la dejaban operar más o menos y después la trataron de sacar. Entonces la seguridad operacional reflejaba lo que pasaba en Argentina: era un país con pocos vuelos, mal conectado y con poca inversión y un monopolio. Aunque yo diría que la situación nunca fue demasiado estrepitosa, sobre todo porque siempre hubo buenos técnicos y buenos pilotos.

-¿Qué cambios hicieron ustedes?

-Un cambio muy importante fue la creación de la EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea). Hasta el 2016 la ANAC, que tiene que ser una autoridad, prestaba el servicio de control del tráfico aéreo, pero ese año pasó a prestarlo una empresa estatal. Entonces ese fue un paso muy saludable, adaptado del modelo canadiense. Es algo que se hablaba desde antes, había habido proyectos, pero nunca se había hecho. (N. del R.: en rigor de verdad, el Congreso sancionó la ley 27.161 de creación de la EANA el 15 de julio de 2015 y la ex presidenta Cristina Kirchner la promulgó el 29 de ese mes. Aunque la empresa recién empezó a funcionar el 1 de agosto de 2016, ya durante la Administración de Macri). Y después hemos hecho un montón de cosas. Hemos cambiado directores, porque trajimos gente con muchísima experiencia en el sector, y hemos hecho las inversiones que había que hacer y nunca se habían hecho, desde los equipos de aviación hasta la infraestructura aeroportuaria.

-Una cuestión importante para la seguridad es la comunicación entre la EANA y la ANAC. ¿Existe un software conjunto?

-Antes de 2016 a nadie se le había ocurrido darle a la ANAC un software para gestionar la seguridad operacional. ¡Un software! Entonces nosotros, primero, instalamos un software de seguridad operacional por sólo U$S 1 millón. En términos relativos, obviamente, porque pensemos que un avión chico sale U$S 4 millones. Y segundo, ahora estamos desarrollando el plan de vuelo electrónico, un software conjunto de la EANA y la ANAC que va a servir para que no se nos escape nada. Es un sistema de base de datos de los libros de vuelo de los pilotos y los historiales de los aviones. ¿Qué significa eso? Que al ser electrónico el plan de vuelo, si el piloto ingresa su licencia o la matrícula del avión y están impedidos para volar, automáticamente la EANA le va a rechazar el plan. Estas parecen cosas básicas en el siglo XXI, ¿no? Entonces lo que nosotros estamos haciendo es meter a la ANAC en el siglo XXI, en el siglo en el que estamos.

-¿Las bases de datos de la aviación privada están al día? ¿O recién lo estarán cuando terminen de informatizar el sistema?

-Hoy tenemos bases de datos cargadas y que están bien al día, pero sí dependen todavía de que la información de algún modo alguien la mande. Aunque puede demorar, para un montón de cosas funciona bien. Hoy hay cruzamiento de datos entre los distintos libros. Si un piloto me muestra su libro de vuelo y dice que ayer voló en un avión, yo pido el historial de ese avión y ahí tiene que tener anotado que ese piloto voló en ese avión. O sea, la lógica del sistema está bien. Entonces lo que estamos dándole es modernidad para poder solucionar cualquier problema de falta de comunicación, o para evitar que haya que hacer un trabajo muy grande, como mandar 50 notas para avisar que un avión privado no puede volar. Es otra cosa que no se había hecho y requiere bastante inversión, pero estamos muy, muy avanzados. En general, la EANA trabaja muy bien. Si hay algún problema de papeles, la EANA dice: “no se puede salir”. Y no se puede salir. No es que el sistema no anda o que tenga alguna falla particular, pero obviamente al ponerle un software bajás muchísimo las probabilidades de que pase algo.

-¿Cómo se controla la calidad de las escuelas de aviación?

-Con inspecciones, y eso sí es algo sobre lo que estamos encima. Nosotros siempre nos vinculamos mucho a la comunidad aeronáutica. La gente siempre se queja de la autoridad, como hace todo el mundo, pero tenemos una relación de estar muy cerca y la gente lo sabe. El director nacional de Seguridad Operacional, Federico Giannini, vuela. Yo vuelo en tres aeroclubes. Entonces estamos encima. Muy encima. Alguien nos dice algo, nos llama la atención, y enseguida vamos. Y hemos detectado varios casos y las cerramos, directamente. Si es algo arregable, le decimos: “mirá, si no querés que la suspandamos, arreglalo, pagá la multa y la habilitamos”. Y si no, la cerramos.

-¿Qué tipo de infracciones cometen las escuelas?

-En uno de los casos, por ejemplo, había dos instructores que estaban enseñando en una escuela pero no estaban afectados a ella. ¿Cómo nos dimos cuenta? Trabajando con la EANA, porque empezamos a detectar planes de vuelo presentados por esos dos instructores. Después era otro, que sí estaba afectado, el que pedía el examen. Y cuando investigamos aparecieron cosas mucho más densas: descubrimos, por ejemplo, que vendían horas. O sea, iba alguien, pagaba y anotaba en el libro horas que no había volado. Que eso es lo peor de lo peor de lo peor. Pero básicamente es nuestro equipo de aviación general el que inspecciona, el que está encima de lo que nos avisan. Hace poco también agarramos en San Fernando una empresa de vuelos sanitarios truchos. Así que es cuestión de herramientas, protocolos y cercanía con la comunidad, que en realidad no es tan grande.

Certificación de aeródromos

Nadie se había ocupado de esto

La Regulación Argentina de Aviación Civil (RAAC) 139 sobre “Certificación de Aeródromos”, recientemente elaborada y publicada por la Administración de Aviación Civil (ANAC), estableció el sistema, los requisitos y las especificaciones técnicas a cumplir para certificar aeródromos en el país. A partir de ahora el Estado puede demostrar que los aeropuertos cumplen de forma continua con los requerimientos establecidos en los reglamentos internacionales y brindan condiciones uniformes a todas las aeronaves que operan en ellos.

Tomás Insausti, titular de la ANAC, destacó: “nunca nadie se había ocupado de certificar los aeropuertos. Ahora estamos en un proceso de certificación, que es nuestra validación de que cumplen con las normas internacionales”.

Reporte de peligros

Aumentó 37 % el año pasado

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) implementó en 2018 un programa de notificaciones de seguridad operacional que consiste en un sistema de reportes no punitivos de eventos que representan algún tipo de peligro potencial para la comunidad de la aviación general. Pueden reportar pilotos, controladores o cualquier trabajador o usuario del sistema aeronáutico.
De acuerdo con el último resumen ejecutivo sobre “Mejoras y avances de seguridad operacional en la Revolución de los Aviones”, en 2018 la cantidad de notificaciones sobre posibles riesgos de seguridad operacional aumentó 37 % en relación con 2017. El programa incluye un sistema de seguimiento de cada reporte con el fin de trabajar reactiva y proactivamente.

Nuevas autobombas

La ANAC invirtió $ 206 millones

El servicio de salvamento y extinción de incendios de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) fue reacondicionado durante 2018. Además de adquirir nuevo equipamiento para el trabajo seguro de los bomberos, la ANAC recuperó 16 autobombas por un valor de $ 206 millones y las destinó a los aeropuertos de Tucumán, Rosario, Córdoba, Mar del Plata, Río Grande, Bariloche y Viedma. Además, el año pasado 700 bomberos se capacitaron en extinción de incendios de aviones.
Por otra parte, la ANAC también trabajó últimamente en nuevas herramientas para los pilotos. En julio de 2018 y febrero de 2019, respectivamente, se lanzaron las aplicaciones para celulares Madhel y Mapri, que brindan a los pilotos civiles y profesionales toda la información para preparar sus vuelos.

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