Lo bueno y lo malo que puede estar Buenos Aires

BUENOS AIRES. - La ciudad de Buenos Aires es el sueño de todo secretario de Hacienda y la pesadilla de cualquier ministro de Infraestructura. La tensión entre los dos extremos marcará la agenda económica de la transición entre las autoridades salientes y las entrantes, así como entre estas últimas y el gobierno nacional.
Desde el punto de vista de los responsables de los ingresos fiscales, la capital cuenta con una serie de factores favorables que no se repiten en otros puntos del país ni por una remota aproximación: para empezar, un millón de contribuyentes en doscientos kilómetros cuadrados, en el marco de una población que es la única en el país que es menor que la del censo de 1947 y con un ingreso per cápita similar al de países del denominado primer mundo. A ello debe agregarse que desde su federalización en 1880, la ciudad de Buenos Aires es el único lugar de la Argentina en el que las personas físicas y jurídicas debe tributar a dos jurisdicciones y no a tres.
Por si esa ventaja no fuera suficiente, su condición de asiento de la mayor parte de las reparticiones del Estado le representa un fabuloso subsidio no reconocido como tal, ya que decenas de miles de familias porteñas viven de ingresos aportados por la Administración Nacional, en una proporción que no se da en ninguna de las veintitrés provincias.
Asimismo, muchos tributaristas consideran que la ciudad de Buenos Aires "roba base" en la medida que es la sede administrativa de muchas empresas cuya actividad productiva se desarrolla en el interior, lo que le reporta una jugosa recaudación de ingresos brutos, fuente del sesenta por ciento de sus ingresos totales. Sin ir más lejos, Repsol está construyendo su nuevo edificio central en Puerto Madero, a más de mil kilómetros de su pozo petrolífero más cercano. El crecimiento de la actividad de la construcción y de las ventas de automotores tiene su epicentro de la Capital Federal, que por el momento no se tradujo en una suba acorde en la recaudación de ABL y patentes, debido al congelamiento de los valores y los descuentos por planes de pago. Pero ello no impide que en el futuro ambos ingresos -que hoy inciden en el 17,4 % de los recursos totales- se sumen a los de Ingresos Brutos como "columna vertebral" de la estructura financiera porteña.
Aunque no todas son rosas y bien los saben -y si no, lo sabrán en pocos días- aquellos que monitorean las negociaciones de traspaso de jurisdicción de la policía, la justicia y el ordenamiento del transporte.
Se supone que esas transferencias se harán con sus correspondientes partidas presupuestarias, pero ¿cuáles son los recursos para subsidiar al transporte automotor, ferroviario y subterráneo? ¿sólo los que figuran cada año en la ley de Presupuesto o el paquete incluirá los fondos aportados permanentemente por decisiones administrativas de la Jefatura de Gabinete? ¿qué pasará con los fondos específicos deducibles de impuestos nacionales, destinados en la actualidad para financiar las "compensaciones" al transporte?
La lista podría completarse con el régimen de coparticipación federal de impuestos, en el que la ciudad de Buenos Aires es el distrito que más aporta y menos recibe. Cualquier modificación en la distribución secundaria, en consecuencia, sólo podría reportar mejoras a las arcas de la ciudad, por una razón muy sencilla: menos plata que la actual no puede recibir.
Hasta aquí, el sueño de Hacienda. Pero el área de Infraestructura social muestra una realidad absolutamente diferente. A grandes rasgos, los servicios de Educación, Salud y Transporte de la ciudad (tres de las principales preocupaciones del porteño medio, según diferentes encuestas) descansan sobre dos realidades: una importante infraestructura conformada entre la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX y, por otra parte, la aparición en las últimas tres décadas de servicios privados que no solo complementan sino que suplen las falencias en las dos primeras áreas para una considerable franja de la población capitalina.
La vieja crítica a aquellos que "viven de rentas" no podría estar mejor aplicada que en este caso, tampoco exento de una incómoda paradoja: edificios construidos en el apogeo del orden liberal y conservador se deterioran -o directamente se derrumban- en gestiones supuestamente progresistas.
Que la infraestructura pública escolar porteña está colapsada no es una novedad para nadie. Solo basta repasar las serie de reclamos que en ese sentido vienen realizando padres, docentes y alumnos de diferentes establecimientos. Reclamos potenciados, habrá que acotar, por la incompetencia de los funcionarios para resolverlos.
En el caso de los hospitales públicos, además de una necesaria adecuación de la infraestructura a los tiempos actuales, se impone un entendimiento con los municipios del conurbano, de donde proviene una porción considerable de los pacientes. El proyecto de un nuevo hospital en Villa Lugano servirá como prueba para ver si las obras públicas tienen continuidad en su realización, más allá del color político del gobierno de turno.
La necesidad de acelerar las obras de transporte es imperiosa, a juzgar por la demora en habilitar la línea de subtes "H", la primera que construye en más de medio siglo una ciudad que fue pionera en ese medio de transporte en América Latina. Son loables los propósitos del candidato electo (Mauricio Macri) y del derrotado (Daniel Filmus) de construir 10 kilómetros de subtes por año. Pero sin precisiones acerca de trayectos, estaciones y fuentes de financiamiento, apenas son expresiones de deseos.
En el mismo sentido habrá que avanzar con Planificación de la Nación y la provincia de Buenos Aires en modernizar la red ferroviaria de pasajeros. Son desafíos que dependen de una buena gestión de los recursos. (DyN)