Inundados de ineficiencia

11 Ago 2018
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La primera conclusión que sale de la comedia de enredos entre la Municipalidad y la Provincia a propósito de los túneles bajo las vías es que la habilitación de las obras ha sido provisoria. Los habilitaron al paso vehicular en 2016 (el de la calle Córdoba) y 2017 (el de la Mendoza) pero los túneles no estaban listos. Han pasado casi dos años y ahora no sólo no están terminados, sino que los trámites para concluirlos están ahogados por la burocracia y por el vandalismo: la explicación de Luis Roldán, de la Dirección provincial de Arquitectura y Urbanismo (DAU), ha sido increíble. Dijo que los vándalos atacan todo. “Roban, rompen, venden, hacen daño”, describió, y agregó que la obra está bien hecha.

Carteles de alerta

Pero no parece bien hecha. Los túneles se inundan, tal como se temía cuando se anunció el proyecto de hacer un paso en la franja de napas más elevadas de la capital. A 100 metros de ahí, el deprimido sector de la 24 de Septiembre debajo del puente Central Córdoba acumula una historia de tragedias debido a que en épocas de lluvia se convierte en un lago peligroso para los automovilistas que no conocen el lugar. La gran solución municipal ha sido colocar visibles carteles de advertencia que indican que en caso de tormentas no hay que avanzar. En los túneles hay semáforos que cumplen esta función, pero ahora hay dos problemas: uno es que no andan porque les falta una plaqueta y no los pueden arreglar. Según Enrique Romero, funcionario del municipio, la Provincia emplea en estos semáforos un sistema diferente al municipal y eso es conflictivo, dado que en algún momento la Provincia debe transferir la obra a la Intendencia. El otro inconveniente es que tampoco andan las bombas que evitan que se inunden los túneles cuando sube la napa porque los vándalos se robaron o dañaron el sistema de alarma. Si esto sigue así, llegará el momento en que tendrán que poner carteles igual que en la 24 de Septiembre. Los automovilistas capitalinos y los de Yerba Buena ya saben que en caso de tormenta no hay que avanzar. Gente de otras partes, no, y la tragedia va a acechar siempre. Nadie que pasa por una ciudad en auto se imagina que de repente el agua suba tanto que le tape el vehículo. Y menos en el invierno tucumano.

Lo que no se hizo

La segunda conclusión que se tiene es que no sólo la obra no está terminada, sino que ni siquiera se completó lo que se había previsto en el proyecto cuando comenzaron las excavaciones, además de que ya ha comenzado a llenarse de baches el pavimento. Sergio Díaz Ricci, vocal del Tribunal de Cuentas, explicó hace unos días que falta cerca perimetral, mapa de la instalación eléctrica y circuito cerrado de monitoreo y también dijo que no se va a hacer la inicialmente prevista cobertura de la entrada y salida de los túneles. No obstante, Daniel Rivero, subsecretario de Obras Públicas de la provincia, dice que las obras se han hecho bien y que se espera que el Tribunal de Cuentas autorice el trámite para que el Ministerio de Seguridad ponga las seis cámaras de vigilancia, a fin de que el 911 monitoree la zona.

Dificultades jurídicas y técnicas

Las demoras también tienen que ver con burocracia jurídica. Falta que el Belgrano Cargas -dueño del uso del ferrocarril- dé el visto bueno final. Y luego la Municipalidad debe aprobar el sistema de semáforos que, por ahora, no funciona por problemas técnicos. Además -dijo Díaz Ricci- hay un conflicto porque Defensa Civil municipal debe aprobar la cerca perimetral, que debe ser nueva, pero la Provincia hizo una cerca utilizando la existente. “Se optimizaron recursos”, explicó Rivero, que añadió que se consensuó esto para ahorrar. Pero no se sabe si se va a superar este problema que, ciertamente, es menor.

Por otra parte está la dificultad técnica primigenia -dijo Díaz Ricci-, ya que las empresas que hicieron las obras -Tensolite e Ingeco- “creyeron que no iba a haber filtraciones y sí las hubo”. Por eso es que se hizo el complejo sistema de bombeo integrado a los túneles. Las críticas previas a la obra señalaron la incongruencia de hacer esta tarea en vez de abrir directamente dos pasos a nivel, puesto que en algún momento se va a trasladar la estación de transferencia de cargas ferroviaria a Cevil Pozo. Luis Lobo Chaklián, secretario de Obras Públicas de la Municipalidad, explicó una vez que el proyecto de túneles permitía mantener la idea de que funcione en el sistema de vías para usar también el proyectado ferrobús. Por lo demás, no se conoce cuáles son las trabas que eternamente puso primero la Unión Ferroviaria, que administraba el territorio de las vías, y luego la mirada del nuevo gestor de ese territorio, el Belgrano Cargas.

Cuestión de transferencias

Aparte de todo esto está la nunca realizada parquización y el embellecimiento del entorno que debe hacer la Municipalidad, que no habla del tema. La explicación es que no puede hacer nada mientras no le sea transferido el predio, que equivale en tamaño a dos plazas que hay que poner a nuevo.

En medio de todo están los ciudadanos. ¿Les sirven los túneles? Seguro. Son singulares y atractivos. Alivian enormemente el tránsito embotellado capitalino y abren una buena entrada y una buena salida en el acceso de la Capital a quienes vienen y van de Yerba Buena y al Oeste de la Capital. Fueron la solución pragmática para romper el tremendo cinturón ferroviario que desde hace años asfixiaba a la ciudad. Los túneles eran más caros y complejos que la apertura de las calles. Había razones para hacerlos. El entonces secretario de Obras Pública, Oscar Mirkin, dijo que había que mirarlos con sentido estético por el cambio que le iba a dar a ese sector de la ciudad. Entonces todavía estaba la idea de que ahí se iba a hacer un Puerto Madero a la tucumana, que esas calles adoquinadas que hasta tuvieron cabarets prostibularios iban a ver florecer paseos y bares. Ya hay un barcito tempranero que se ha unido en oferta al club Tucumán de Gimnasia por la Marco Avellaneda. Esto, sin mencionar que en el corazón de esta estación de transferencia de cargas está la centenaria estación del ferrocarril, a la que llegó el primer tren a Tucumán en 1876. Hoy está convertida en sitio de ferias de ropa y de prácticas de deportes, y también alberga algunas oficinas. Algún día tendrá que ser revalorizada históricamente, acaso en el marco del imaginado nuevo circuito urbano, comercial y cultural. Pero en estos dos años el proyecto estatal ha quedado tapado por las peleas políticas y la burocracia.

Obra de arte

Mirkin opina que todo el problema se reduce a “falta de mantenimiento a una obra terminada” y y a vandalismo. Dice que la clave es que “el tándem de bombas funcione permanentemente” y defiende los túneles de las críticas. “Esto en Europa y en Buenos Aires sería una obra de arte y acá hay quienes lo ven como una porquería”, reniega.

Pero hay otra conclusión triste que se impone en estas obras: que los funcionarios tucumanos hayan sido incompetentes. No saben controlar lo que han proyectado -Díaz Ricci dijo que el Tribunal de Cuentas en este caso controla sólo lo que el inspector de la Secretaría de Obras Públicas informa- o bien no saben proyectar obras complejas como son los túneles en medio de una napa. “Quizá no han sabido qué hacer frente a las filtraciones. Hay un misterio ahí, no lo sabemos”, dice Díaz Ricci. “Por el contrato, las empresas tenían que ofrecer las soluciones técnicas” ¿Acaso no se puede hacer? No hay respuesta lógica a esa pregunta porque en el mundo y en otras provincias hay obras que muestran que sí se puede. Entre Francia e Inglaterra hicieron un túnel de 30 km debajo del mar. Y por detrás de la idea de incompetencia queda flotando la sospecha de que las obras -como muchos trabajos de cloacas- se hicieron mal por algo más que incompetencia. En todo caso, para un problema complejo se eligió una solución compleja y hasta ahora, cada tanto, los túneles se llenan de agua, inconvenientes técnicos y burocracia.

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