Por Marcelo Batiz
08 Junio 2014
BUENOS AIRES.- Ya pasaron unos 2.500 años desde que Zenón de Elea expusiera sus célebres paradojas del movimiento, como la de Aquiles y la tortuga y la de la Flecha caminante. A través de sucesivas divisiones del espacio recorrido, Zenón intentaba demostrar que, en rigor, el movimiento no existía. Los progresos de la ciencia matemática se encargaron con el tiempo de demostrar el absurdo que encerraban las paradojas de Zenón, pero hubo que esperar a que los gobiernos de la Argentina y Brasil encararan las negociaciones por el Pacto Automotor Común (PAC) para revalorar el razonamiento del filósofo griego: hace casi dos décadas que no paran de anunciar “avances significativos” y todo sigue en el mismo lugar. Y sin poseer el don de la clarividencia, cualquiera puede anticipar que, con algunos retoques en el “flex” del intercambio bilateral, el miércoles 11 se ensayará una nueva prórroga del acuerdo automotor. ¡La novena! En un bloque con una unión aduanera próxima a cumplir 20 años, el mercado automotor es la excepción modelo entre los dos principales socios, que se especializan en discutir prórrogas de prórrogas.
En medio de esas negociaciones, el sector local atraviesa una de la crisis más profundas de los últimos años. En ese marco, la conducción del Smata y la presidenta Cristina Fernández estuvieron cara a cara el 22 de mayo. Una oportunidad para poner en claro qué pensaba cada una de las partes. La Presidenta se tomó un respiro para elegir las palabras: “¿Qué es ser responsable en la Argentina? ¿Resignar derechos? De ninguna manera, sino saber administrar el conflicto que se viene”, sentenció, ante su dócil y querido “Pigna” -como prefirió llamar al titular de Smata, Ricardo Pignanelli- quien desaprovechó la oportunidad de manifestarle a Cristina una “calentura perra” que hizo pública cinco días después.
Pocas veces como ese día la habitual alegría prefabricada de la liturgia oficial desentonó tanto con un sector atravesado por despidos, suspensiones, caídas de producción, de ventas al mercado interno y de exportaciones. Cristina se pregunta y se responde ante una dirigencia y una militancia que se limitan a asentir y aplaudir. Podría decirse que nada de eso constituye una novedad, pero el agravamiento de la situación laboral general (y automotriz en particular) obliga a hacer otras consideraciones. Ya es sabido que los reclamos de responsabilidad no se formulan precisamente en épocas de abundancia. La presidenta advirtió la inminencia de un conflicto, pero no instó a la dirigencia sindical a luchar, sobrellevarlo o resistirlo. No. Su palabra fue “administrar”. A 45 años del “Cordobazo”, fue una tiste equiparación de un gremialista con un gerente de personal. Pero, asumiendo el cambio de rol que se les asigna, ¿qué es lo que deben “administrar” los sindicalistas? En lo que la industria automotriz respecta, los problemas se acrecientan y se expanden. La caída de las importaciones de Brasil, el inoportuno aumento de alícuotas del impuesto sectorial combinado con una inflación y una devaluación que transformaron a todos los vehículos en alta gama, un aumento de las tasas de interés que tornó prohibitivos los planes de financiación, fueron razones suficientes para que en pocos meses se cayera en la situación actual.
Terminales, autopartistas, metalúrgicas y concesionarias acusaron el impacto con bajas de producción, reducciones de turnos, despidos y suspensiones. Se habla de 12.000 trabajadores afectados, pero la dinámica de la crisis puede elevar la cifra.
En el Gran Buenos Aires, 1.200 suspendidos en la PSA Peugeot de Villa Bosch, 350 en la autopartista Lear y 67 despidos en Gestamp, son apenas una muestra pequeña al lado de lo que ocurre en Córdoba. Allí, las suspensiones en las autopartistas Valeo, Liget, Rieter, Magna y Montich no pueden desligarse de las mermas de producción y ventas en Iveco y Renault y en las fábricas de cajas de velocidad de Volkswagen. En las proximidades de Rosario, la planta de General Motors en Alvear y la Fundición Martínez de General Baigorria son otros ejemplos.
Desde la paz matinal de la Casa de Gobierno, para el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, todo lo descripto representa “algunas situaciones”. Quizás lo más atinado sea administrar sus conferencias de prensa. En cuanto a las negociaciones con Brasil, no hay que alarmarse. Faltan 2.480 años para acercarse a Zenón de Elea. Solo resta que entre Brasil y Argentina se pongan de acuerdo en quién hace de tortuga.
En medio de esas negociaciones, el sector local atraviesa una de la crisis más profundas de los últimos años. En ese marco, la conducción del Smata y la presidenta Cristina Fernández estuvieron cara a cara el 22 de mayo. Una oportunidad para poner en claro qué pensaba cada una de las partes. La Presidenta se tomó un respiro para elegir las palabras: “¿Qué es ser responsable en la Argentina? ¿Resignar derechos? De ninguna manera, sino saber administrar el conflicto que se viene”, sentenció, ante su dócil y querido “Pigna” -como prefirió llamar al titular de Smata, Ricardo Pignanelli- quien desaprovechó la oportunidad de manifestarle a Cristina una “calentura perra” que hizo pública cinco días después.
Pocas veces como ese día la habitual alegría prefabricada de la liturgia oficial desentonó tanto con un sector atravesado por despidos, suspensiones, caídas de producción, de ventas al mercado interno y de exportaciones. Cristina se pregunta y se responde ante una dirigencia y una militancia que se limitan a asentir y aplaudir. Podría decirse que nada de eso constituye una novedad, pero el agravamiento de la situación laboral general (y automotriz en particular) obliga a hacer otras consideraciones. Ya es sabido que los reclamos de responsabilidad no se formulan precisamente en épocas de abundancia. La presidenta advirtió la inminencia de un conflicto, pero no instó a la dirigencia sindical a luchar, sobrellevarlo o resistirlo. No. Su palabra fue “administrar”. A 45 años del “Cordobazo”, fue una tiste equiparación de un gremialista con un gerente de personal. Pero, asumiendo el cambio de rol que se les asigna, ¿qué es lo que deben “administrar” los sindicalistas? En lo que la industria automotriz respecta, los problemas se acrecientan y se expanden. La caída de las importaciones de Brasil, el inoportuno aumento de alícuotas del impuesto sectorial combinado con una inflación y una devaluación que transformaron a todos los vehículos en alta gama, un aumento de las tasas de interés que tornó prohibitivos los planes de financiación, fueron razones suficientes para que en pocos meses se cayera en la situación actual.
Terminales, autopartistas, metalúrgicas y concesionarias acusaron el impacto con bajas de producción, reducciones de turnos, despidos y suspensiones. Se habla de 12.000 trabajadores afectados, pero la dinámica de la crisis puede elevar la cifra.
En el Gran Buenos Aires, 1.200 suspendidos en la PSA Peugeot de Villa Bosch, 350 en la autopartista Lear y 67 despidos en Gestamp, son apenas una muestra pequeña al lado de lo que ocurre en Córdoba. Allí, las suspensiones en las autopartistas Valeo, Liget, Rieter, Magna y Montich no pueden desligarse de las mermas de producción y ventas en Iveco y Renault y en las fábricas de cajas de velocidad de Volkswagen. En las proximidades de Rosario, la planta de General Motors en Alvear y la Fundición Martínez de General Baigorria son otros ejemplos.
Desde la paz matinal de la Casa de Gobierno, para el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, todo lo descripto representa “algunas situaciones”. Quizás lo más atinado sea administrar sus conferencias de prensa. En cuanto a las negociaciones con Brasil, no hay que alarmarse. Faltan 2.480 años para acercarse a Zenón de Elea. Solo resta que entre Brasil y Argentina se pongan de acuerdo en quién hace de tortuga.
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