Por Federico Türpe
28 Abril 2025
En este octavo capítulo de la serie “Cómo se mueven los tucumanos” abordamos, paradójicamente, un medio en el que los tucumanos casi no se mueven: el tren. Podríamos incluir en este segmento también a los tranvías y a los trolebuses, dos medios de transporte que fueron muy efectivos promediando la mitad del Siglo XX.
Tucumán fue la cuarta provincia argentina en implementar el trolebús, en 1955, y la primera en suprimirlo, en 1962. Este medio impulsado por electricidad conectaba la capital con Yerba Buena. En la década del 80 se propuso crear una línea de troles que uniera Banda del Río Salí con Yerba Buena y otra entre la capital y Tafí Viejo pero la idea no prosperó. Según las crónicas de la época, faltó determinación política para enfrentar otros intereses económicos.
Con el tranvía la historia es más larga, porque se vincula directamente con el tren. La infraestructura ferroviaria del país y de la provincia propiciaron de base para la expansión de este medio, que en Tucumán funcionó entre 1916 y 1965. Los hubo con coches a vapor, como el llamado “tranvía rural”, y otras siete líneas eléctricas que recorrían la capital.
Recuerda el técnico ferroviario Miguel Ángel Herrera, ex jefe de los Talleres de Tafí Viejo, que en el Tucumán de hace medio siglo en cualquier esquina que una persona se ubicase estaría a no más de seis o siete cuadras de una vía del tren, ya sea del Belgrano o del Mitre.
Con la expansión de la ciudad actual esto ya no es así, pero de todos modos la red ferroviaria instalada que tiene el Gran Tucumán sería la envidia de cualquier ciudad europea.
En uso o en desuso, usurpadas o desmanteladas, lo más complejo que implica un tren urbano o interurbano son los trayectos que ocupan las vías, los terrenos que atraviesan por la ciudad, y eso aún está vigente en Tucumán. No es lo mismo empezar de cero y expropiar cientos de kilómetros cuadrados y demoler manzanas y calles para construir los trazados, que ya tenerlos disponibles como ocurre en el Área Metropolitana de Tucumán.
Un motor de la economía
En su mejor época, en la década del 30, la provincia contaba con 1.102 kilómetros de vías ferroviarias. Para un territorio tan chico era una red de escala mundial, difícil de encontrar en otros países o provincias. En gran parte esto se debía a los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, que en su apogeo fueron los mejores y más grandes de Sudamérica. En la década del 50 llegaron a tener casi 6.000 empleados, que producían 24 vagones de carga, 11 coches de pasajeros y dos locomotoras a vapor por mes, además de cinco toneladas de repuestos. Por efecto tsunami, este polo industrial representaba uno de los principales motores de la economía provincial.
En la actualidad quedan aproximadamente 600 kilómetros de vías en la provincia, aunque no todas operativas, y algunos tramos están en proceso de rehabilitación o de privatización.
Las ventajas del ferrocarril son archiconocidas: es un transporte muy económico para el usuario, es el menos contaminante, excepto caminar o andar en bicicleta, es rápido en tiempos urbanos, descongestiona en abundancia el tránsito en las calles y genera nuevos polos comerciales y más actividad económica en zonas postergadas.
Proyectos juntan polvo
Ideas y proyectos para reactivar al tren como transporte urbano e interurbano se vienen apilando y juntando polvo desde hace décadas. Concretamente, desde 1984, cuando Raúl Alfonsín reabrió los Talleres de Tafí Viejo, clausurados durante la última dictadura militar, en julio de 1980.
El 9 de Julio de 2003 Néstor Kirchner se subió a una locomotora en Tafí Viejo, anunció la reapertura de los talleres, y viajó unos kilómetros para la foto. Su esposa se animó a prometer trenes bala en la Argentina. Su ministro de Transporte, Florencio Randazzo, fue quizás el funcionario que más impulsó al ferrocarril en la última década, reacondicionando miles de kilómetros de vías.
El Gobierno actual pretende privatizar algunos servicios, entre ellos el Belgrano Cargas, mientras le está cediendo terrenos ferroviarios a las provincias a cambio de deudas.
Los gobernadores tucumanos desde la década del 90 hasta ahora siguieron la lógica menemista de desmantelamiento y privatización ferroviaria en favor de los poderosos sectores de camiones, colectivos y automotores.
Sólo hubo algunos intendentes metropolitanos que se pronunciaron a favor de reactivar los trenes, como Javier Noguera, de Tafí Viejo, y Mariano Campero, de Yerba Buena, pero sin recursos ni competencia legal no prosperaron.
El actual secretario de Movilidad Urbana de la capital, Benjamín Nieva, le anticipó a LA GACETA que la intendenta, Rossana Chahla, tiene la intención de rehabilitar algunos ramales, como el que corre por Bernabé Aráoz, entre Roca y 24 de Septiembre, pero que es un proyecto que presupuestaria y legalmente depende de la provincia.
En Japón, donde el tren es uno de los principales y más modernos medios de transporte, reinventaron las estaciones ferroviarias con centros comerciales y espacios culturales para impulsar más aún el uso de trenes.
En Tucumán ni siquiera podemos evitar que cada vez más asentamientos precarios sigan ocupando terrenos ferroviarios o que un taller mecánico o una capilla usurpen las vías, en pleno Barrio Norte.
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