Se nos sigue pasando el tren
El “transporte público” más importante que funciona hoy en el Gran Tucumán, a juzgar por su crecimiento exponencial y por la cantidad de pasajeros que mueve, es la moto.

Ante un servicio de ómnibus deficiente, atestado en las horas que más gente lo necesita, y de un servicio de taxis prohibitivo para la clase trabajadora, y sin otra alternativa de transporte en la ciudad, la moto se ha convertido en los últimos años en la mejor opción de movilidad para los sectores de menores recursos.

Los distintos estudios urbanísticos realizados desde la década del 70 en adelante advierten que el tránsito y el transporte público son dos de los principales problemas que afectan al área metropolitana, después de la pobreza y la inseguridad.

La explosión en la venta de motocicletas es una consecuencia directa de la falta de medios de transporte en una ciudad que ya superó el millón de habitantes. No es el resultado de las facilidades que hoy existen para acceder a una moto, ya que estas son similares en todo el país, y entonces no sería Tucumán la ciudad argentina donde más vehículos de dos ruedas se patentan desde hace cinco años, incluso por encima de la Ciudad de Buenos Aires, Córdoba y Rosario.

Sólo en 2013 se patentaron en San Miguel de Tucumán más de 30.000 motos y en 2014, más de 20.000.

El caos en el tránsito es otra de las consecuencias directas de un transporte público deficiente, además de la falta de inversiones en este sentido, como más avenidas, autopistas, o ensanchamiento de calles, por ejemplo.

En 1997 el Concejo Deliberante de la capital convirtió en ordenanza un proyecto del ingeniero y docente de Diseño Vial de la UNT, en ese entonces concejal, José Ricardo Ascárate, para la creación de un tren urbano e interurbano en el área metropolitana. Cinco años después, ya como legislador, Ascárate logró que ese proyecto se transformara en ley, iniciativa que luego fue vetada por el gobernador Julio Miranda.

El Gran Tucumán cuenta con condiciones inmejorables para tener trenes urbanos e interurbanos, ya que a raíz de la presencia de los Talleres de Tafí Viejo tiene una red de vías como pocas otras ciudades del país.

En la capital, prácticamente no hay zona donde uno se ubique en la que no haya una vía a no más de seis o siete cuadras. Esto hace que cualquier vecino pueda trasladarse en tren desde o hacia cualquier lugar del área metropolitana, de norte a sur y de este a oeste.

Ascárate había explicado en su momento que lo más complejo y costoso de un tren urbano o interurbano ya lo tenemos, que es el tendido de vías. “Las vías no son un obstáculo, son un medio de comunicación extraordinario para la ciudad, y se podría implementar con un sistema de barreras inteligentes, como en Buenos Aires”, explicó Ascárate.

Las ventajas que ofrece la implementación de un transporte ferroviario urbano son numerosas y de alto impacto positivo: contar con otra alternativa de transporte en una ciudad que ya no puede moverse sólo en autos y colectivos; es un medio económico, rápido y seguro; descongestionaría inmediatamente el tránsito que desde hace tiempo está colapsado; disminuirían notablemente los accidentes viales en calles, avenidas y rutas; y mermaría sensiblemente la contaminación sonora y atmosférica, entre otras virtudes.

“Otro de los grandes beneficios de un tren en la ciudad, que estaba contemplado en el proyecto, es la recuperación de todos los terrenos ferroviarios de la ciudad, que son muchas hectáreas, como espacios verdes utilizables para la gente”, subrayó el ingeniero. De esta manera, se solucionaría otro de los graves déficit que acusa Tucumán, que es la paulatina disminución de espacios verdes que viene sufriendo la ciudad en las últimas décadas.

Según Ascárate, el intendente Domingo Amaya contó durante más de una década con las herramientas (una ordenanza aprobada) para avanzar con este proyecto, pero evidentemente no hubo intención política.

Siempre se comentó que los empresarios del transporte de ómnibus y de cargas adujeron “millones” de razones para que, por un lado, Miranda vetara la ley del tren urbano y, por otro, los sucesivos intendentes no aplicaran la ordenanza, se le preguntó a Ascárate. “Es así, pero porque el tema se planteó de forma errónea. El proyecto contemplaba la posibilidad de que si alguna línea de colectivos resultaba perjudicada por el tren, esa empresa pudiera ser socia de ese nuevo ramal ferroviario”, respondió Ascárate.

Como fuera, una vez más los intereses particulares se impusieron por sobre los de la mayoría.

Sumado a que Tucumán no tuvo ni tiene administradores con una visión estadista y estratégica para la ciudad. Son apenas gestores de la coyuntura.

En Mendoza, por ejemplo, prosperó con muy buenos resultados un proyecto similar. No sólo el tren, tampoco se hizo nada para desalentar el ingreso de vehículos particulares al macrocentro ni se fomentaron alternativas de transporte más saludables y ecológicos, como la bicicleta, creando corredores seguros para los ciclistas, como las bicisendas que tan bien funcionan en muchas ciudades del mundo, más grandes y más chicas que Tucumán. Por el contrario, aquí se desalienta el uso de la bici y el que se arriesga pone en juego su vida cada día.

Los próximos administradores del área metropolitana, desde el gobernador, pasando por los siete intendentes y la decena de delegados comunales, tendrán este gran desafío: poner lo que hay que poner para enfrentar los intereses particulares en pos de una mejor calidad de vida para la mayoría, y decidirse si seguirán siendo meros cambiadores de focos, o si impulsarán las ideas revolucionarias que Tucumán necesita para salir de su eterna postergación.

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