La F1 de los escándalos

09 Nov 2014 Por Ezequiel Fernández Moores
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El enésimo capítulo judicial saltó horas antes de la carrera que se corre hoy en Interlagos. El GP de Brasil será la penúltima fecha de una Fórmula 1 que en 2014 mudó el monopolio de Red Bull por el de Mercedes. Y que tiene a Lewis Hamilton y Nico Rosberg, compañeros-rivales, como únicos aspirantes al título. Pero fuera de las pistas, una corte de Nueva York volvió a salvar esta semana a Bernie Ecclestone, patrón de la F1 desde 1978. Acusado de pagar sobornos y de favorecer a una de las partes en la reventa de su negocio, Ecclestone se salvó porque la corte de Nueva York entendió que no tenía competencia. Por qué intervenir, dijo el juez, si la causa trata sobre un ciudadano inglés (Ecclestone, claro) que sobornó a un banquero alemán con 45 millones de dólares, por una puja entre sociedades radicadas en paraísos fiscales.

La sentencia se conoció el viernes, apenas dos días después de que otra Corte de Apelaciones de Londres también salvó a Ecclestone de otra demanda por 170 millones de dólares por la misma causa de reventa de los derechos de la F1. El juicio principal del caso se desarrolló en Alemania. Y Ecclestone se salvó de ir a la cárcel porque llegó a un acuerdo extrajudicial que lo obligó a pagar 100 millones de dólares. A sus 84 años, Ecclestone está hoy en Brasil. En un país en el que, exactamente 20 años atrás, le aconsejaron que permaneciera en su hotel y no asistiera al funeral de Ayrton Senna, porque casi todos creían que él era responsable del accidente que provocó la muerte de uno de los últimos grandes tantos ídolos que hoy extraña la F1. Es el mismo Ecclestone que, apenas una semana atrás, confesó que él, uno de los hombres más millonarios de Gran Bretaña, no sabe cómo solucionar la peor crisis económica que sufre la F1 en los últimos 40 años.

El GP de Brasil, igual que en EE.UU., tendrá hoy en la grilla de largada apenas 18 autos, la cifra más baja desde 2005, bien lejos de los 39 que llegaron a inscribirse en 1989. La F1 había comenzado a recuperarse en los ‘70, cuando corrieron hasta 35 autos en muchas pruebas. El salvador fue justamente Ecclestone. Es cierto, en los ‘80 y ‘90 corrían algunas escuderías que hoy casi nadie recuerda: Shadow, Copersucar, Osella, Ligier, Minardi, Scuderia Italia, Arrows, Forti, Larrousse, Dallara, March, Coloni, RAM, Zakspeed, Rial, AGS, Spirit, Toleman, Lola, Theodore, ATS, Tyrrell, Fondmetal, Modena, Jordan, Eurobrun. Algunas, admiten especialistas, eran aventuras, otras lavados de dinero. La Coloni del playboy italiano Andrea Moda tenía en uno de sus chasis en 1992 a una mujer desnuda. Moda cayó preso en pleno GP de Bélgica por fraude fiscal. Lola contrató pilotos, llevó autos a boxes y jamás corrió una carrera. Llegaron luego los fondos de inversión, como Midland, que duró un año con Jordan (luego Skyper, hoy Force India). La nueva y última crisis estalló días antes del reciente GP de Estados Unidos. Marussia y Caterham no tienen más dinero. El GP se largó con 18 autos y ya en la segunda vuelta quedaban 16. El mínimo establecido para que se corra una carrera es de 14.

Cuentan que el Pacto de la Concordia (un acuerdo sobre la distribución del dinero) salvó el negocio de la F1 hasta fines de siglo XX. Por un lado, los costos se inflaron con el ingreso de los grandes fabricantes. Y, por otro, en 2006 Ecclestone revendió su negocio al fondo CVC Partners que, según especialistas, extrajo desde entonces 8.200 millones de dólares a la F1. Ecclestone firmó contratos individuales (ya no colectivos) con los equipos grandes. Son los únicos que pueden afrontar gastos que se triplicaron con los cambios reglamentarios de este año. Gastos que de ninguna manera se salvan con los premios que reparte el torneo (800 millones de dólares en 2013). No hay que subestimar a escuderías pequeñas: Red Bull, por ejemplo, comenzó como Stewart y luego fue Jaguar. Y la hoy Mercedes fue primero Tyrrell y luego BAR, Honda y Brawn GP. Hoy hay menos autos. Y gana casi siempre una misma escudería, antes Red Bull, ahora Mercedes. Alemania grafica la crisis: el campeón mundial de los últimos cuatro años (Sebastián Vettel) es alemán, un aspirante a sucederlo ahora también es alemán (Rosberg), y el nuevo equipo dominador también es alemán (Mercedes). ¿Cómo explicar entonces que el GP de Alemania registró este año en su propio país uno de sus peores registros de rating en la TV?

Sin dinero, las escuderías renuncian a pilotos de buena calidad a cambio de pilotos que aporten dinero. El sueco Marcus Ericsson prometía 17 millones a Caterham. Toro Rosso anuncia para 2015 al más joven piloto en la historia de la F1, el holandés de 16 años Max Verstappen, a quien Helmut Marko (jefe de Red Bull) compara con Ayrton Senna. Lo mismo se dijo en su momento del danés Jan Magnussen, despedido finalmente en 1998, después de varios fiascos. Sauber anunció esta semana que tendrá en 2015 a un nuevo piloto brasileño, Felipe Nasr, de 22 años, reserva de Williams en 2014 y además subcampeón en la categoría GP2 (hermana menor de la F1 y en la que había terminado cuarto en 2013 y décimo en 2012). Penúltima en el torneo actual, y temerosa de quebrar como Caterham y Marussia, Sauber recibió feliz los dólares que aportará el Banco do Brasil para que Nasr corra el Mundial de 2015. “Hasta (Fernando) Alonso precisa hoy del Banco de Santander”, dice el propio Nasr. Tercer país más victorioso en la F1, Brasil suma cinco años sin triunfos. Felipe Massa, con butaca segura en Williams para 2015, no vence desde hace seis años. Está lejos de sus tiempos en Ferrari, donde ganó ocho carreras, igual cantidad que Alonso. El español se está yendo de Ferrari sin pena ni gloria.

El GP de Brasil, con Hamilton lanzado al título, es lo más cercano que tenemos en Argentina a esta F1 en crisis. Los anuncios de un GP argentino siguen siendo eso, anuncios. Sí tendremos una carrera el 10 de enero próximo en Puerto Madero, en Buenos Aires, en un circuito de apenas 2,44 kilómetros, con 40 autos, 10 escuderías y 20 pilotos (cada uno corre dos autos). No será la F1, sino la nueva y ecológica Fórmula E, que tiene motores eléctricos, menos costosos y contaminantes que los convencionales. Es un negocio del español Alejandro Agag, yerno del ex presidente de ese país José María Aznar. Agag fue años atrás cuadro político del hoy en crisis Partido Popular y luego aspirante a suceder a Ecclestone en la F1. “Buenos Aires creyó en este proyecto”, justificó Agag días atrás en la presentación en el Yacht Club de Puerto Madero.

Un informe de la revista española Interviú contó que Agag controla un negocio de 40 millones de euros en paraísos fiscales, que incluye petróleo de Moscú y contratos en Qatar. Los más entusiastas venden a la Fórmula E como la futura F1. Fuera de las pistas, empieza a parecérsele.

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